KTM 1290 Super Adventure S

[Rommel]

No wlasnie to siedzenie wydawalo mi sie od razu niewygodne - ale mialem okazje tylko chwile jechac. W motocyklu na dlugie dystanse oczekujesz czegos wiecej

W przyszlym roku polatam rocznikiem 2022, wiec zobacze jakie odczucia

[wojcimierz]

Wygląda pięknie, gratulacje!

Wysłane z mojego V2046 przy użyciu Tapatalka

[addamlca]

Kumpel ktory przejechal 30tys km KTM 1290 wreszcie napisal recenzje tego moto.Dodajmy - po dlugich namowach.Bo gosc woli jezdzic niz bazgrac.Ale w koncu napisal i ...wyszedl najlepszy text o KTM jaka znam.Nie tylko 1290 ale i 1190 z ktorym spedzil 60tys km i wersji 1290 po lifcie w 2021 ktora juz tez zna.
Milego czytania bo zacna to lektura;



W końcu się zmobilizowałem do przedstawienia mojej pomarańczowej zarazy, czyli KTM 1290 Adventure w wersji S.
Ale zanim przejdę do niego, krótko opiszę z czego się przesiadłem, co da pewien wgląd w ewolucję oczekiwań i i jej ostateczny (jak do tej pory) efekt.
Gdy dobijałem do 40-ki, jak wielu innych facetów podjąłem decyzję o powrocie do motocyklizmu po około 20-letniej przerwie. Typowy proces - kiedyś dorastałem w motocyklowym otoczeniu, potem dom, rodzina, praca i czterdzieści lat minęło jak jeden dzień
No i poszedłem po bandzie, bo po dogłębnej analizie oczekiwań wybrałem "na początek" Hondę VTX 1800C. 1800 cm3, 107 KM, 160 Nm, 340 kg na sucho.
Te 340 kg tak mi siedziało w bani, że podczas pierwszej jazdy zawracanie było wykonalne tylko na najbliższych rondach


Ale ekspresowo się polubiliśmy i "X" dostarczył mi bardzo wielu niezapomnianych wspomnień. Na swój sposób genialny sprzęt. Niski środek ciężkości doskonale maskował jego masę ( oczywiście do pewnego momentu ). Rozpędzał się niesamowicie. Dwa garnki w układzie V, każdy po 900 cm3 generowały jedyny w swoim rodzaju ciąg już od dołu bez wibracji, ale z czymś, co anglojęzyczni określają jako power pulses.
Szalony to był czas. Nigdy nie założyłem do niego szyby, żadnych cekinów, lisich kit, flag czy innego szajsu.
Fajnie było, ale ten sprzęt mocno wybijał dwie rzeczy: kręgi na odcinku lędźwiowym i głupie pomysły z głowy, żeby nim zjechać gdzieś z asfaltu.
W ten sposób zacząłem szukać "czegoś na drugie moto". Wymagania jasno określone: ma bezproblemowo pociągnąć dwie osoby z bagażem, ma być adwenczerowy (wyprostowana pozycja w siodle), maksymalnie uniwersalny i możliwie lekki. Aaaa, najlepiej gdyby miał kardana zamiast łańcucha. Przesiedziałem ileś zimowych miesięcy na czytaniu i oglądaniu forów, filmów, recenzji i opisów użytkowników różnych maszyn. Tak zawsze zaczynałem od KTM 1190, który miał to wszystko co mi było do szczęścia potrzebne, tylko że ... miał ten nieszczęsny łańcuch. I tak wielokrotnie zataczałem koło, bo jak coś miało kardana, to nie miało tych innych rzeczy, które miał KTM i przede wszystkim były za ciężkie. Kardan był takim spaczeniem po latach spędzonych na VTX.
W 2016 z KTM był jeszcze jeden problem, mianowicie pod koniec zimy i wczesną wiosną cała oferta używanych (bo tylko taki brałem pod uwagę) egzemplarzy była policzalna na palcach jednej ręki, łącznie z jakimiś padakami z Francji i Włoch składanymi z trzech innych.
I wtedy jakoś na pod koniec marca pojawił się jeden dwulatek we Wrocku z salonu PL, z niskim przebiegiem, jeszcze na gwarancji. Pojechałem, stał przed salonem, bo się okazało, że właścicielem jest jeden z pracowników ASO KTM. Pooglądałem, wszedłem do środka, zapytałem właściciela o kilka szczegółów i powiedziałem - biorę. Ten pyta - tak bez jazdy próbnej? A po co mi jazda? Pracujesz tu w salonie, jest jeszcze na gwarancji, jak mi wciśniesz kit, to sam sobie zrobisz kuku, a jak mi moto nie spasuje, to pewnie wyjdzie w praniu po kilkuset lub paru tysiącach km.
W ten sposób do gromadki dołączył porąbany KTM 1190 Adventure S r. 2014.

Ależ to chodziło. Specyfikacja: 1195 cm3, 2 cyl. układ V, 150 KM, 125 Nm, 230 kg gotowy do jazdy (212 kg na sucho).
Musiałem się przyzwyczaić do kilku rzeczy. Pierwszą był duży skok przedniego zawieszenia (190 mm), co trochę deprymowało przy dynamicznej jeździe w zakrętach. Problem był bardziej związany z głową niż ze sprzętem, bo motocykl po prostu wcinał się w zakręty jak skalpel, a do większego nurkowania przodu trzeba się było przyzwyczaić.
Robotę w tym moto poza silnikiem robiła genialnie rozwiązana stabilizacja toru jazdy, w tym anty wheelie i cornering ABS, czyli ABS "na zakręty". Raz na Węgrzech wpakowałem się obydwoma kołami na szeroką łachę piachu na drodze w ślepym zakręcie. Normalnie przy takim złożeniu i prędkości gleba murowana na 200%. Tutaj moto odjechało na piachu o niecały metr w bok, coś tam się zaczęło dziać w układzie napęd, hamulec na przód i hamulec na tył i wyjechałem z tego prawie z gaciami w barwach jesieni, ale cały, wciąż trzymając się swojego pasa ruchu. Wszystko działo się w ułamku sekundy bez mojego udziału. Magia, której nie chciałbym ponownie doświadczyć w takich okolicznościach.
W normalnych warunkach ingerencja systemów np. anty wheelie była tak subtelna, że praktycznie transparentna. Gdyby nie pulsująca kontrolka, kierownik w ogóle nie byłby świadomy, że właśnie przekracza jakąś granicę.
Kolejną rzeczą, która mi się bardzo spodobała w tym motku była wysoka kultura pracy skrzyni biegów. Wchodziły lekko, precyzyjnie z wyraźnym klikiem. Niestety 1190 w żadnej opcji nie miał quick shiftera.
Niestety KTM miał też wady, z których największa to zapiekanie dolnych kończyn podczas wolnej jazdy w temperaturach otoczenia przekraczających 25 stopni.
Komfort termiczny to dość subiektywna sprawa. Ja źle toleruję upały i przegrzanie, więc ten aspekt jazdy na KTM zwracał mocno moją uwagę. Nie było to jednak coś na tyle tragicznego, żeby zdominowało inne, bardziej pozytywne wrażenia z obcowania z tym motocyklem.
Kolejną wadą było zbyt słabe dopracowanie trybów pracy zawieszenia. 1190 miał już półaktywne, ale różnica między trybem STREET, a SPORT była niewielka, natomiast tryb COMFORT robił z motka taką kanapę, że przy tym skoku zawieszenia można się było poczuć jak na łóżku wodnym. Z kolei tryb OFFROAD ustawiał za twarde zawieszenie. Już lepiej było ustawić jedno i na nim jeździć w każdych warunkach, przynajmniej zachowanie moto było bardziej przewidywalne.
Kolejną wadą był przedni reflektor, jeszcze na klasycznej żarówce H7. Po prostym jeszcze jako tako, ale w zakręcie uja było widać, bo lampa w ogóle nie doświetlała zakrętu. Trochę pomogło włożenie ledowego zamiennika żarówki, ale to rozwiązanie nie miało homologacji w razie W mógłby być problem z niebieskimi i/lub diagnostą. Ja zadbałem o właściwe ustawienie tego ustrojstwa i przejeździłem pół Europy z tym beż najmniejszych problemów, ale zawsze z tyłu głowy było, że mogą być komplikacje.
Średnie spalanie 5,7/100 z uwzględnieniem autostradowych przelotów z pełnym obciążeniem i kompletem odstających kufrów.
W 1190 brakowało też tempomatu.
Motocykl stabilnie dociągał (na Niemieckich autostradach xdirol ) do ~200 km/h. Potem pojawiało się lekkie myszkowanie wywołane turbulencjami. Top speed jaki uzyskałem solo bez bagażu, to 254 wg GPS. Tak więc się dało, ale nie polecam.
1190 miał fabrycznie szprychowe koła, ale takie przeciętnej jakości. Bardziej agresywna jazda po wyboistych szutrach łatwo mogła prowadzić do deformacji felgi.
Typowych wad technicznych, które trapiły 1190 było niezbyt wiele, ale te pojawiające się potrafiły napsuć krwi i być kosztowne. Ja niczego takiego nie doświadczyłem, ale:
- niedopracowanie puszki filtra powietrza z czasem mogło prowadzić do jej deformacji i zaciągania lewego powietrza razem z syfem do silnika; było dość sporo przypadków załatwienia gładzi cylindra z tego powodu; najbardziej marudzili Australijczycy, ciekawe dlaczego? xcrazy
- wieszający się pływak w baku odpowiedzialny za wskazanie poziomu paliwa; tankujesz do pełna, a wskaźnik nadal na minimum
- elektronika i jej z dupy komunikaty lub chore rozwiązania z uwagi na system CAN np. urwał się kabelek od klaksonu, a system wali błędem GENERAL FAILURE, ty dostajesz zawału, bo nie wiesz co się dzieje; mało to klarowne w każdym razie,
- pojedyncze egzemplarze z pierwszych lat 2013-2014 miewały problem z pękającymi ramami, co producent zdawał się ignorować; jakimś cudem kolejne roczniki nie były już obciążone tą wadą,
- uszkodzony czujnik rozłożonej stopki potrafił uziemić motocykl pośrodku niczego, bo nie dało się go zmostkować (system CAN); można kupić side stand switch eliminator, który to rozwiązuje, ale jeśli go nie masz, a uszkodzisz czujnik stopki, to nie odpalisz sprzęta - genialny feature w motocyklu ADV :wallbash:
KTM - 90% geniuszu, 10 % WTF. Love it or hate it.

Z Agentem 1190 spędziłem cztery bardzo intensywne sezony. Zawsze bezawaryjnie dowoził do celu i z powrotem. W 2020 licznik pokazywał już 70 kkm przebiegu i był to ostatni dzwonek na sprzedaż za jakąś sensowną kasę. Wiedziałem, że będzie to wymiana niż zmiana, bo charakter motocykla wyjątkowo mi spasował i nie widziałem na rynku konkurenta oferującego coś ekstra, co by mnie zainteresowało.
Ponadto było już praktycznie jasne, że KTM wiosną 2021 zaprezentuje coś nowego w tej klasie i będzie to wielka niewiadoma za odczuwalnie większą kasę. Tak się też stało, ale do tego jeszcze wrócę.

Tak więc jesienią 2020 pojechałem do salonu KTM, żeby ustalić termin serwisu po sezonie, a finał był taki, że wyszedłem z niego z decyzją zakupu nowego 1290. Ta wersja była już produkowana od 2017 roku i doczekała się szeregu drobnych usprawnień, a przede wszystkim wyeliminowano znane problemy.
Motocykl odebrałem z salonu 4 grudnia. Na marginesie podpowiem, że kupowanie i odbiór nowego motocykla na początku zimy jest pomysłem mocno z dupy lub fajną sprawą dla miłośników masochizmu. Nie pamiętam czy kiedykolwiek wcześniej z takim utęsknieniem wyczekiwałem wiosny.
I tak dosiadłem nowiutkiego KTM 1290 Super Adventure S.

Specyfikacja: 1301 cm3, 160 KM, 140 Nm, 215 kg na sucho/230 kg gotowy do jazdy.
Konstrukcyjnie w stosunku do 1190 ADV zmiany mają charakter ewolucyjny, bo poza zwiększoną pojemnością silnika mamy tę samą ramę, wymiary i można odnieść wrażenie, że siadamy na taki sam motocykl. Jednak większych lub mniejszych usprawnień jest tyle, że razem wzięte przekładają się na zupełnie inne czucie motocykla i wrażenia z jazdy.
Do Agenta 1290 od razu dokupiłem Tech Pack zawierający quickshifter+, hill hold ctrl (asystent ruszania na wzniesieniach), MSR (uzupełnienie do sprzęgła antyhoppingowego - automatycznie podbija obroty silnika przy zbyt agresywnej redukcji biegu), automatyczne wyłączanie kierunkowskazu oraz fabryczne grzane manetki (3 stopniowe - z 3 stopnia nigdy nie skorzystałem).
Poza wyżej wymienionymi w standardzie jest tempomat i reflektor LED z adaptacyjnym doświetlaniem zakrętów.

Zawieszenie.
Bardzo poprawili zawieszenie. Koniec z głębokim nurkowaniem przodu. Jest generalnie twardsze i w końcu przełączanie trybów zawieszenia SPORT, STREET, COMFORT i OFFROAD jest wyraźnie odczuwalne i adekwatne do oczekiwań. Teraz jeszcze pewniej można się wcinać w zakręty.
Bardzo fajną funkcją jest możliwość regulacji wysokości tylnego zawieszenia w zależności od obciążenia: rider solo, z pasażerem, solo z bagażem, komplet z bagażem i pasażerem. Dzięki temu motocykl zachowuje właściwy prześwit.
Wszystko oczywiście robi się przełączając odpowiednie opcje w menu. Niczym nie trzeba kręcić, czy używać narzędzi.
Tryby zawieszenia można przełączać podczas jazdy, podobnie jak i tryby pracy silnika. Są od siebie niezależne.

Napęd.
Quickshifter działa w górę i w dół i robi to genialnie o ile kierownik się nie zamota i nie zacznie mieszać manetką z przyzwyczajenia. Mam wydech Akrapovica, który idealnie się sprawdza w tandemie z QS. Szybkie przebicia w górę na pełnym ciągu dają niesamowitą frajdę, bo z manuala tak szybko by się nie dało, przerwa w ciągu pod dupą jest tak krótka, że praktycznie niezauważalna i wszystko odbywa się bardzo płynnie bez żadnego szarpania, trzaskania, a jeszcze dochodzi to delikatne, ale wyraźne pierdnięcie z odbytu. W dół podobnie, zamykasz rollgaz i bach z rury bez szarpania napędem. Elektronika robi tu niesamowitą robotę trzeba przyznać.
W praktyce używam QS tylko do zmiany w górę od 2 wzwyż i redukcjach do 2. Przejście między 1>2 i 2>1 już takie maślane nie jest z oczywistych względów. Ponadto QS z definicji sprawdza się przy dynamicznej jeździe. Przy spokojnym preclowaniu na ledwo odkręconej manetce lepiej przejść na model tradycyjny. Co fajne, redukcje z użyciem sprzęgła przy aktywnym QS też są przyjemne, bo w trakcie przebijania biegu silnik i tak dostaje impuls z kompa i podbija obroty, przez co biegi wchodzą jak w masło.

Hamulce.
Brembo. Wystarczająco jadowite i skuteczne, żeby czuć się bardzo komfortowo w każdej sytuacji. Brak efektu fadingu. Cornering ABS pozwala na korzystanie z pełnej dostępnej mocy hamowania w każdym złożeniu, bez obawy o podcięcie lub efekt prostowania. Świetny wynalazek.
Normalnie hamuję tylko przodem. System działa tak, że hamulce przedni tylny nie są ze sobą fizycznie połączone. To dwa oddzielne obwody. Zresztą geometria tego moto (wysoki i stosunkowo krótki) sprawia, że w większości sytuacji hamowanie tyłem niewiele wniesie, bo za 90% efektywności odpowiada przednie koło. Jeśli system uzna, że trzeba zaangażować także tył do hamowania, zrobi to automatycznie.
Z hamulca tylnego korzystam w terenie, podczas wolnych manewrów oraz w warunkach mocno ograniczonej przyczepności, kiedy wolę jednak sam rozłożyć siłę hamowania równomiernie na przód i tył. Ta technika w tym motocyklu doskonale się sprawdza także przy dynamicznej sportowej jeździe w zakrętach.

Centrum kontroli lotów.
Elementem, za który 1290 był chwalony jest tablet robiący za cyferblat. Jeśli porównać go do rozwiązań innych producentów, to faktycznie jest bardzo dobrze. Ekran jest wystarczająco spory, ale nie za duży, zapewnia świetną czytelność w każdych warunkach, a UI jest bardzo uporządkowane i przemyślane. Informacja o prędkości i obrotach są predefiniowane na stałe, ale pozostałe informacje można dowolnie zmieniać wg upodobań.


HHC (ten patent na ruszanie pod wzniesieniami) jest przydatny gdy masz załadowany na maksa motocykl i musisz ruszyć na jakiś dupiato ukształtowanym terenie. Fajnie się sprawdzał np. we włoskich górskich miasteczkach, gdzie nachylenie terenu redukowało margines błędu do minimum, a obie nogi musiały być zaangażowane w szukanie podparcia. Operowanie przednim hamulcem i rollgazem jednocześnie, gdy ważny jest także pewny chwyt kierownicy, bo w tych warunkach już niewielkie przechylenie moto grozi zostaniem bohaterem dnia na jakimś tiktoku bywa czasem utrudnione. HHC w tych sytuacjach pomaga. Wymaga to jednak pewnej wprawy, bo trzeba dodać więcej ognia do pieca, żeby pokonać opór trzymającego hamulca. Bywało, że moto mi zdechło w krytycznym momencie. Na desce pulsuje kontrolka, więc widać kiedy układ jest aktywowany. Wymaga pewnego obycia.

Świetnie się sprawdza doświetlanie zakrętów. Sam reflektor nie jest jakiś wybitny, choć w porównaniu do H7 z 1190 to dzień i noc, ale w zakrętach jest moc. Są trzy dedykowane segmenty LED po każdej stronie lampy, które się kolejno zapalają w zależności od kąta złożenia moto w zakręcie. W efekcie masz zdecydowanie większą szansę na wyłapanie apeksu i tym samym poprawę płynności jazdy po zmroku.


A co tam panie w kotłowni?
Zmiany w silniku są odczuwalne w kontekście lepszej kultury pracy na niskich obrotach (nie szarpie) i oczywiście winkszego ciongu. Tu nie chodzi o to, żeby wykorzystywać te 160 KM i palić gumę, ale o wrażenie, że ten silnik w każdych warunkach pracuje bez najmniejszej zadyszki. Lecisz sobie na szóstym z pełnym bagażem i kobietą na plecach, odwijasz i on idzie jak elektryk.
Tu dochodzimy zresztą do sedna związanego z wyborem marki KTM, bo silnik ten silnik jest kwintesencją wizerunku marki. LC8, to zmodernizowana sportowa jednostka RC8, która zachowała wiele z charakteru prekursora. Układ V, wysoki stopień sprężania, duża pojemność jednostkowa, bardzo niska masa układu korbowego wpływają na agresywny styl pracy tego pieca.
W zakresie do 6000 obr. praca jest dość spokojna i można nawet powiedzieć w miarę liniowa, ale po przekroczeniu 6000 zaczyna się owe READY TO RACE. Brzmienie staje się coraz bardziej agresywne i wskaźnik obrotów wyraźnie przyspiesza. To w połączeniu z rosnącymi wibracjami i przeciążeniem wyrywającym nadgarstki jest tym momentem, który większość z nas określa jako O JA PIERDOLĘ! Nie ma tu znaczenia czy lecisz na 4, 5 czy 6 biegu, zmienia się tylko ilość powtórzeń tej frazy.
Leci już mój 7 rok z KTM i choć solidnie się obyłem z tą maszyną, to każdorazowo wejście w te rejestry daje kopa adrenaliny. Piec kręci się do 10500 obr.. Sposób w jaki ta jednostka się kręci jest fenomenalny.

Zaawansowana elektronika pozwala na ujarzmienie tej agresji do poziomu łagodnego baranka, ale pozwala też na jej stopniowanie.
1290 w trybie RAIN ma 100 KM i nieco flegmatycznie reaguje na ruchy manetką. Kontrola trakcji nie pozwala na żadne uślizgi koła i jedziesz jak na NC na sterydach. Tak ustawiony KTM nikogo nie przerazi.
Tryb OFFROAD działa podobnie, tj. jest 100 KM i pewna flegma, ale trakcja pozwala na mielenie tylnym kołem. Zupełnie inaczej działa też ABS z możliwością zupełnego jego wyłączenia tylko na tyle lub obu kołach.
Tryb STREET zapewnia dostęp do pełnej mocy, ale z pewną tolerancją na ruchy manetką i nadal restrykcyjną kontrolą trakcji.
Tryb SPORT uwalnia pełen potencjał motocykla. Reakcja na każdy ruch manetką jest natychmiastowa, a trakcja pozwala na polatanie tyłem bokami w dość sporym zakresie. W ryzach trzymane jest podnoszenie przedniego koła. Jeśli tylko ogarniasz tor jazdy, to można dawać pełnym ogniem bez obawy o postawienie świecy.
Po trzech sezonach na pomarańczowym, na asfalcie używam wyłącznie trybu SPORT, bo po to kupiłem tego schizofrenika, żeby się bawić jego dynamiką i nie chodzi tu o ordynarne zapierdalanie, tylko szybkie przejścia między poszczególnymi stanami, jeśli wiecie co mam na myśli. Da się to oswoić na tyle, że nawet w deszczu nie przełączam na inne tryby.
No i jest jeszcze tryb ALLELUJA, czyli SPORT + MTC off = pełna moc, trakcja wyłączona, anty wheelie nieaktywne, tylnym kołem sobie można rysunki malować. Czasem sobie ustawię taką kombinację tylko po to, żeby się przekonać o co biega z tą całą elektroniką. xshok :scared: To nie jest tryb dla normalnych ludzi. xwacko

Nowoczesność w domu i zagrodzie.
Zmiany w stosunku do 1190 poszły też w kierunku bezkluczykowości. Moim zdaniem głupi trend w motocyklach. Fakt, brak konieczności grzebania po kieszeniach w poszukiwaniu kluczyka jest może i fajny, ale mieliśmy już przypadki w ekipie, że jeden mamlas z drugim taki kluczyk gubili. Odpalone moto nie zgaśnie do czasu jego manualnego wyłączenia, więc zanim zauważysz komunikat, że lost contact with key, może minąć wystarczająco długi odcinek, żeby spędzić na przeszukiwaniu drogi znaczącą część dnia, z różnym skutkiem zresztą.
No i mega durny pomysł na zrobienie korka wlewu paliwa także keyless. Te zamki bywają zawodne i widziałem już na forach zdjęcia rozbieranych z plastików motocykli na stacji paliw, żeby zdemontować cały wlew z korkiem w celu zatankowania paliwa. :bag:
Connectivity.
Centrum kontroli lotów łączy się przez BT z telefonem i interkomem na kasku. Można odbierać rozmowy, słuchać muzyki i sterować tym wszystkim kneflami na kierownicy. Ale kasztany nie byliby sobą, gdyby czegoś nie zrobili po kasztańsku - nie możesz zainicjować rozmowy z poziomu systemu, możesz ją tylko odebrać. Wg nich, safety first. Dlatego ostatnio dokupiłem sobie dinksa do obsługi Android Auto.
Jeśli zainstalujesz sobie dedykowaną aplikację KTM, możesz zobaczyć wskazówki nawigacyjne na ekranie tabletu - proste wskaźniki odległości do manewru ze strzałkami. Pomocne, ale nie zastąpi wglądu na mapę np. na smartfonie.

Napęd na łańcuchu 525 wystarcza na ~30 kkm. Choć po zamontowaniu olejarki Cobbra, dobiłem już do 31 kkm bez żadnej regulacji naciągu. W 1190 przy 30 kkm napęd był już poważnie zmęczony i do wymiany.

W 1290 obiecywali poprawę komfortu termicznego. Eeee, bo ja wiem co oni mieli na myśli? Mówi się, że Austriacy gdy testowali 1290 nigdy nie wyjechali dalej niż na Grossglockner. Grzeje nadal, choć na pewno o wiele bardziej przyłożono się do termoizolacji pod siodełkiem i inaczej wyprofilowano chrapy wylotowe powietrza z chłodnicy.
Cudów nie ma. To spory piec ułożony wzdłużnie w kratownicowej ramie. Generuje sporo ciepła i to ciepło oddaje.
Ja zainwestowałem w założenie profesjonalnej termoizolacji na cały układ wydechowy od kolektorów, po puchę tłumika. Jest odczuwalna poprawa, ale w gorące dni w korkach ... no qwa grzeje. Inna sprawą jest to, że do tej pory najczęściej eksplorowałem motocyklem południowe regiony Europy, aczkolwiek nie w terminach największej spiekoty.
Podczas normalnej szosowej jazdy, ten dyskomfort praktycznie nie jest odczuwalny.

A Stasek to naprawi?
Od strony technicznej/serwisowej, KTM daje spore możliwości samodzielnego ogarniania maszyny przez osoby, którym takie prace nie są straszne. Nie trzeba zaawansowanych narzędzi, czy komputerów serwisowych, żeby czegokolwiek dotknąć. Nie mniej konstrukcją jest bardziej złożona i wymaga większej kultury technicznej po stronie serwisującego, niż ma to miejsce np. w Hondach, czy Suzuki. Trzeba na spokojnie zapoznać się z serwisówką, bo choćby niewłaściwie przeprowadzona wymiana oleju może narobić problemów. Jeśli ktoś klasycznie zaleje na raz wg stanu widocznego we wzierniku, to na ogół ma potem wydmuchane uszczelniacze zaworowe i silnik skąpany w oleju.
To proste tematy, ale specyficzne dla tej marki. Jeśli pierwszy lepszy mech nie miał z tym do czynienia, może być różnie.
Z drugiej strony ludzie jeżdżą na Multistradach i GSach, które takich kruczków mają na pęczki i jakoś ogarniają.
Przeglądy podstawowe co 15 kkm lub co roku.
Przeglądy rozszerzone ze sprawdzeniem/regulacją zaworów co 30 kkm.

Czy KTM byłby motocyklem dla mnie?
Jeśli ktoś zdecydowanie stawia na absolutny komfort i dostojne podróżowanie, to raczej niech szuka w salonach BMW (GS).
Prostota i bardziej powściągliwie budżetowo, przy motocyklowaniu zorientowanym bardziej na przemieszczanie bez onanizowania się tym procesem jako takim, to coś w rodzaju Suzuki V-Strom i pochodnych.

KTM to zasadniczo narowisty rumak. Wiele osób wskazuje na dość twarde zawieszenie i wysokie siodełko. Faktycznie, osoby o wzroście poniżej 180 cm mogą odbierać ten sprzęt jako niezbyt poręczny.
Wysoki środek ciężkości nie pomaga, szczególnie przy prędkościach manewrowych. Mam 186 cm wzrostu i jest OK. Opieram się pewnie obiema stopami na gruncie i jeszcze lekki zapas na ugięcie kolan zostaje.

Spełnia moje wymagania bycia swoistym szwajcarskim scyzorykiem. Poza trudnym offem poradzi sobie z każdą drogą. Kwestia opon i ogarniania kierownika.
Jak pisałem, w porównaniu z 1190 jest znacznie zmodyfikowaną wersją poprzednika, ma wiele usprawnień, które przenoszą wrażenia z użytkowania tego moto na nowy poziom.

[starcraft]

Ten gość to nie przypadkiem Jacek ??

[prebenny]

Ja do KTMa 1190 dodałbym jeszcze 'jakiś' problem z szybą - nieważnie jak ustawiłem szybę, jaką szybę założyłem (a przerabiałem 3-4) - zawsze miałem masakryczne turbulencje na kasku - coś co w żadnym innym motocyklu mi się nie zdarzało.

[addamlca]

I reszta opini kolegi o 1290-tym razem w nawiazaniu do jego poliftingowej wersji.





Wiosną 2021 KTM zaprezentował zupełnie nową odsłonę 1290 Super Adventure.
Wiele elementów powstało od zera, inne mocno przebudowano. W efekcie powstała maszyna, która wg KTM ma zdobyć zupełnie nowych klientów. Faktycznie jest tu kilka kluczowych zmian, które wychodzą naprzeciw szerszej klienteli.

Co zatem jest nowego?
1. Norma Euro 6, co widać po ogromnym fabrycznym tłumiku, ale pociąga to za sobą także inne konsekwencje. Żeby utrzymać masę motocykla na podobnym poziomie, co w poprzednim modelu, gruntownie przebudowano silnik - odchudzono pokrywy, zmieniono linie smarowania, w skrzyni biegów zastosowano aluminiowe elementy. :blink:
2. Wydłużono rozstaw osi o kilka cm, co ma wpływać na poprawę stabilności przy większych prędkościach. Zmniejszono jednocześnie kąt główki ramy. Ukłon w stronę knee down freaks.
3. Zastosowano w pełni automatyczne zawieszenie, które jak sugeruje nazwa, dynamicznie dostosowuje ustawienie do nawierzchni i warunków jazdy. Ponadto zawieszenie utrzymuje ustawioną wcześniej wysokość niezależnie od stopnia obciążenia motocykla ładunkiem.
Zawieszenie posiada funkcję anti dive, która całkowicie eliminuje efekt nurkowania.
Nastawy zawieszenia umożliwiają indywidualną zabawę poszczególnymi parametrami, jeśli ktoś czuje się na siłach to ogarnąć i widzi taką potrzebę.
4. Zupełnie nowe centrum kontroli lotów z intuicyjnym i czytelnym interfejsem graficznym. Wygląda to naprawdę dobrze i ma się wrażenie, że większość opcji jest łatwa do ogarnięcia nawet bez czytania instrukcji obsługi, a jest tego tam sporo. Funkcje, które zmieniasz prezentują w postaci graficznej efekt jakiego się możesz spodziewać. Już nie kombinujesz, czy dana cyferka oznacza więcej w tą, czy może to więcej w drugą stronę?
5. W chwili premiery, KTM 1290 był jedynym motocyklem na rynku oferującym w standardzie w pełni funkcjonalny adaptacyjny tempomat. Motocykl to nie samochód i z racji swojej specyfiki pochyla się w zakrętach, zmienia pozycję w obrębie swojego pasa ruchu, a są to czynniki, które znacząco podnoszą poprzeczkę przy projektowaniu takiego systemu, żeby mógł efektywnie działać i co najważniejsze - był bezpieczny. Muszę przyznać, że efekt końcowy robi wrażenie. W dłuższych autostradowych przelotach może się pojawić problem dotyczący tego jak nie zasnąć.
6. Całkowicie przekonstruowana chłodnica podzielona na dwie części, co ma poprawiać efektywność chłodzenia i podnosić komfort termiczny kierującego. Jest zdecydowanie lepiej.
7. Nowa konstrukcja baku, w którym główną przestrzeń na paliwo usytuowano bardzo nisko po obu stronach motocykla. W ten sposób znacznie obniżono środek ciężkości i poprawiono stabilność motocykla przy prędkościach manewrowych.
8. Jedną z najbardziej istotnych i odczuwalnych zmian jest zmiana wysokości siedzenia i pozycji kierowcy. Jest zdecydowanie niżej i o ile na moim 1290 siedzi się na motocyklu, to tutaj jest jakby bardziej w motocyklu. Taka pozycja przypomina tą, którą uzyskuje się siedząc na BMW GS 1250. To zdecydowanie ruch w kierunku przyciągnięcia uwagi klientów o wzroście poniżej 180 cm.

Jest jeszcze całe mnóstwo innych usprawnień, od lepszej jakości plastików, przez dobrze zorganizowany schowek na baku, po łatwy dostęp do filtra powietrza (teraz już nie trzeba demontować baku w celu wymiany wkładu).

Wiele tych funkcji, które opisałem są dostępne dopiero w opcjonalnych pakietach - tak trzeba do nich dopłacić. Kolega pojechał do dużego salonu KTM w Katowicach na jazdę próbną i dostał egzemplarz bez aktywnych pakietów. W efekcie jak to określił, miał wrażenie że jedzie WSKą. Przód nurkował, zawieszenie jakieś takie jakby z innego motocykla itd.. Pogadałem z chłopakami z mojego ASO i potwierdzili, że centrala tego wymaga, ale wszystkie koszty przerzuca na salon. Oni nawet demo nie mieli, ale wypożyczyli od zaprzyjaźnionego klienta egzemplarz napakowany tym wszystkim co trzeba i decyzja o kupnie zapadła.
Niestety słabo to świadczy o naszym rynku moto, jak jest traktowany. Co więksi dealerzy, którym bardziej zależy pewnie o to zadbają sami, ale chyba nie tak to powinno wyglądać. Oczekuje się od klienta, że przyjdzie do salonu i w ciemno wywali 90 kPLN za sprzęt, którego nie objeździł?
Lata temu gdy pojawiła się na rynku Yamaha Tracer MT-09, pojechałem do salonu na jazdę próbną. Gość dał mi do wypełnienia pierdylion dokumentów, dane łącznie z numerem buta i wręczając mi kluczyki stwierdza, że mam 30 minut do dyspozycji. Na moją uwagę, że przez 20 minut to się pewnie będę adaptował do innej ergonomii i rozkminiał wichajstry, ten mi wystrzelił z tekstem, że to nie służy do "pojeżdżenia sobie". Wtedy wziąłem głęboki wdech i wycedziłem mu rzeczowo i na spokojnie mój punkt widzenia połączony z oceną jego kompetencji. Nie traktuję ludzi w ten sposób, ale ta jego buraczana pewność siebie i traktowanie klienta jak idiotę uruchomiła we mnie poczucie misji do spełnienia. Sądząc po zmieniającym się kolorze jego twarzy i natychmiastowym zmięknięciu rury mission has been successful.

Wracając do KTM 1290 SAS nowej generacji, to faktycznie maszyna o zupełnie nowych możliwościach. Jazda na nim z mojej perspektywy nie wiąże się odczuciem doświadczania czegoś zupełnie nowego. Przypomina to przesiadkę z 1190 na 1290. Część z tych nowinek jest dla mnie dość transparentna, bo automatyczne zawieszenie jest cool, ale zmienia tylko tyle, że nie muszę nic przełączać, gdy wjeżdżam na inne podłoże. Zwiększony rozstaw osi też nic dla mnie nie zmienił. Zmiana pozycji na moto już tak, ale niekoniecznie wzbudza to mój entuzjazm. Pewnie kwestia gustu i przyzwyczajenia, bo preferuję to wrażenie siedzenia "na", zamiast bardziej "w" motocyklu. To drugie skutkuje m. in. tym, że masz bardziej wyeksponowany widok na pulpit zamiast na drogę. Dla kogoś kto nie ma punktu odniesienia, będzie to nieistotne zakładam, albo wręcz doda mu poczucia pewności/bezpieczeństwa osadzając go nieco głębiej w motocyklu.
Tempomat adaptacyjny to zupełnie nowa jakość i to ma u mnie +10 pkt.
Zasadniczo jest tu wszystkiego więcej, jest to lepsze, bardziej dopracowane i bez dwóch zdań jest premium. Pozostaje kwestia ceny.
Wejście wiosną 2021 nowych 1290 do oferty oznaczało skokowy wzrost ceny o +18 kPLN w stosunku do ceny poprzednika. Wcześniej polityka cenowa KTM wyglądała tak, że pomimo nawiązywania bezpośredniej konkurencji z markami takimi jak Ducati Multistrada, czy BMW GS, ceny flagowych KTM były o 20-30 kPLN niższe od odpowiedników u konkurencji. Obecnie ten dystans uległ znacznemu skróceniu na niekorzyść KTM - aktualnie ceny za wersję S wynoszą 93600 PLN i to bez pakietów o których pisałem.
To nad czym KTM musi znacząco popracować, to usługi towarzyszące i jakość obsługi posprzedażowej. Cyrk z demówkami opisałem. Ale bywają spore trudności z dostępnością akcesoriów, np. chcesz kupić zajebistą kurtkę z katalogu KTM, ale słyszysz, że będą dostępne w drugiej połowie lipca, a jest marzec. WTF?
Jak na motocykle klasy adventure, praktycznie nie ma w ofercie żadnych sensownych kompleksowych rozwiązań nawigacyjnych. Hej KTM, zapytajcie BMW jak się to robi. Trzeba kombinować, rozwiązywać problemy. Takie rzeczy w moto za 100 000?
Nie dziwi, że przy takim podejściu centrali do rynku i samych dealerów w PL, KTM jest wciąż marką dość egzotyczną. Ja jestem w mniejszości, bo mam bardzo jasno sprecyzowane oczekiwania i jest mój świadomy wybór z akceptacją całej reszty. Pewnie stąd wynika tak znaczący spadek ceny używanych egzemplarzy. Z drugiej strony jednak te fajne oferty schodzą na pniu.

Warto jeszcze zwrócić uwagę na fakt, że 1290 Super Adventure występuje w dwóch wersjach R i S.
R to wersja bardziej orientowana na teren, koła szprychowe 21" i 18", analogowe zawieszenie o większym skoku, brak tempomatu adaptacyjnego, jest klasyczny, niska szyba, gmole w standardzie, większy prześwit = wyższy motocykl.
S to wersja lepiej czująca się na asfalcie i tą opisywałem - koła 19" i 17" felgi z odlewu alu.

Póki co, to tyle. Chętnie z Wami podyskutuję.
Jak pewnie zauważyliście, bardzo lubię KTM, ale nie jestem fanboyem ślepo zapatrzonym w markę. To tylko urządzenie spełniające moje zachcianki. Na dziś jest to Agent Orange (patrz przypis), ale moje gusta i wymagania ewoluują. Nie wiem, jakie będą moje potrzeby w tym zakresie za 2, 5 i więcej lat. Myślę, że na pewno skręcę w stronę lżejszych/poręczniejszych maszyn.

[biblo]

Ten kolega wyżej, to chyba jakiś troll...

EDIT:: tego "kolegi wyżej" już nie ma, tak więc mój post jest nieaktualny żeby nie było

[lukas76]

Ten kolega wyżej, to chyba jakiś troll...

Wywalilem tego linka.aby nikt nie wchodził @Centrino chyba usunąć ten byt trzeba

[Centrino]

Usunąłem zarówno posty jaki i użytkownika.

[staszek_s]

Kurde nie zdążyłem, a może coś ciekawego było

[f_ranek]

Jak wszystkie poprzednie posty

[addamlca]

Taki film mi znajomy przyslal z tym sprzetem na Nurburgringu.Troche pech,ale umiejetnosci mu nie brakowalo.
Mimo wszystko to nie sprzet na tor.
www.youtube.com/watch?v=xaSa_WCOYvI

[addamlca]

www.youtube.com/watch?v=flJepOE5-tc

[staszek_s]

wyścig na KM i Niutki trwa w najlepsze, strach się bać jak to wpadnie w ręce jakiegoś narwańca a takich nie brakuje.

[prebenny]

Ja już mając KTMa 1190 stwierdziłem, że tamte 150 koni to jest zdecydowanie za dużo.
Ani razu tamtego motka nie odkręciłem na więcej niż 60-70% a tablica rejestracyjna na zlocie i tak fruwała

Dla mnie okolice 100-120 koni i 90-100 nm jest takie optymalne - nie wyrywa rąk, nie jest za mocne ale dalej masz już DUŻY zapas mocy przy wyprzedzaniu i do zabawy na winklach także kompletnie nie rozumiem tego wyścigu 'zbrojeń'... No ale kreatywny marketing

[QraC]

Przecież czymś muszą rywalizować.
Nie będą przecież rywalizować np. trwałością elementów, prawda ?

[lukas76]

To nie są motocykle dla takich rajderów jak my

[addamlca]

Pozwalam sobie wstawic test KTMa z konkurencja z-co mnie najbardziej zaciekawilo-zwazonymi sprzetami;i ciekawe ze Triumph z kardanem jest tylko 3 funty ciezszy od KTMa.Ma co prawda 3l mniejszy bak,ale to i tak nie wiele.
www.cycleworld.com/story/motorcycle-rev ... test-2022/

540 funtow=245kg

[Remol71]

Dla mnie okolice 100-120 koni i 90-100 nm jest takie optymalne - nie wyrywa rąk, nie jest za mocne ale dalej masz już DUŻY zapas mocy przy wyprzedzaniu i do zabawy na winklach także kompletnie nie rozumiem tego wyścigu 'zbrojeń'... No ale kreatywny marketing

Też tak uważam.

[biblo]

To trochę zależy od charakterystyki oddawania mocy, no i oczywiście wagi motocykla... Ja mam w Tigerze 137 KM i około 125 Nm i te parametry nie "przerażają" Da się normalnie jeździć, a duży moment obrotowy daje niesamowity komfort, bo nie trzeba często wachlować biegami.

A jak kiedyś wsiadłem na KTM-a 1190, to włosy stanęły mi dęba To jest strasznie narowisty motocykl, wręcz wymagający niezwykłej uwagi przy odkręcaniu manetki. Dopiero jak włączyłem tryb Rain i moc spadła do 100 KM, to przestałem się go bać

Ale co do "kreatywnego marketingu", to racja