www.forum.vstromclub.pl/topic6092-20.html
rozkrecila sie dyskusja na temat wloszczyzny a kumpel akurat zdal relacje po roku uzytkowania moto z tytulu to pozwolilem sobie zalozyc nowy watek bo nie znalazlem zadnego o Multistradzie.Jesli jednak jest to niech szefostwo przeniesie wpis w odpowiednie miejsce.
Oto relacja kolegi;wczesniej na CBF600
Hondę kupiłem na 1-2 sezony, a była ze mną przez prawie całe 7... Przy sprzedaży były pewne perturbacje urzędowe, o których tu kiedyś pisałem, nowe moto stanęło chwilowo pod znakiem zapytania. Finalnie udało się sprawę wyjaśnić i kupić jeden z ostatnich egzemplarzy "małej" mulistrady w Polsce w tym malowaniu. Zakup bardziej sercem niż rozumem oczywiście. Obejrzałem chyba wszystkie dostępne testy i recenzje tego motocykla, żaden nie odwiódł mnie od zakupu. Z krótkiej perspektywy czasu mogę powiedzieć, że wszystkie cechy pozytywne i negatywne, przedstawiane w testach, potwierdzają się. Przez rok motocykl przejechał około 7 tys. km, w tym 2,5 tys. km docierania. Poniżej trochę wrażeń i uwag. Siłą rzeczy będę ją porównywał z CBF, słusznie lub niesłusznie, ale innego odniesienia (z wyjątkiem jazd testowych) nie mam.
Wygląd, pozycja, komfort jazdy
Multistrada jaka jest, każdy widzi. Jednemu może się podobać, inny woli bardziej kanciaste kształty. Jedno zauważyłem: zwraca uwagę, szczególnie mężczyzn. Przy hondzie praktycznie się to nie zdarzało, teraz w ciągu tych kilku miesięcy już kilka razy się zdarzyło, że ktoś podchodził pogadać o moto
Multi jest znacznie wyższa od CBF, masę ma podobną, ale umieszczoną wyżej. Przy moim wzroście, 182 cm, miewam problemy z przepychaniem jej na nieutwardzonym podłożu, po prostu zakres ruchu nogi dotykającej podłoże jest dosyć mały.
Pozycja nóg jest podobna jak w CBF, są dosyć mocno zgięte. Ponoć można to nieco poprawić wymieniając gumy setów na te z setów pasażera, są niższe. Siedzi się bardziej prosto, kierownica jest umieszczona nieco wyżej i jest sporo szersza. Łatwiej jest mi utrzymać niezgarbioną pozycję ciała, z czym w hondzie miałem problem. Pomaga w tym wysoka, regulowana owiewka. Nie jest mistrzem ochrony przed wiatrem, ale zapomniałem co to są robale na wizjerze kasku
Przy maksymalnie podniesionej szybie pęd powietrza trafia tuż nad wizjer, co powoduje nieco szumu, ale też nie utrudnia wentylacji w kasku.Kanapa jest mniej wygodna niż akcesoryjna żelowa z CBF, ale też nie jest tak, że po 100 km ma się ochotę porzucić moto. Jest całkiem ok. Można dokupić bardziej komfortową kanapę. Niestety nie ma opcji podgrzewania kanapy, która to seryjnie jest w "dużej" multi i np. w tigerze 900 PRO. Ale to w niczym nie przeszkadza, bo pod siedzeniem kierowcy jest cylinder, który skutecznie ogrzewa 4 litery
Żona twierdzi, że jako plecak jeździ jej się wygodniej niż w CBF. Ma więcej miejsca.
Silnik, skrzynia biegów, osiągi
Silnik to testastretta 937, 113KM. Mnie jego praca na wolnych obrotach kojarzy się z działaniem słabo wyregulowanej maszyny do młócenia zboża
Nie lubi niskich obrotów, poniżej 3 krpm zachowuje się niczym dziki ogier na rodeo. Po przekroczeniu 3,5-4 krpm uspokaja się, ale też lubi być "chłostany" odkręcaniem manetki gazu. Świetnie czuje się powyżej 6 krpm. W przeciwieństwie do CBF 600 dołożenie pasażera nie jest jakoś znacząco odczuwalne, nadal można cieszyć się dynamiczną jazdą. Motocykl drży oczywiście, nie może inaczej z dosyć sporą V-ką, ale o dziwo nie przeszkadza to w dłuższej jeździe. Podczas godzinnej jazdy testowej tigera 900 zacząłem odczuwać "sprężynki w palcach", tutaj tego nie mam nawet po sporo dłuższej jeździe.Osiągi poprawia Quick-shifter, ale trzeba brać poprawkę na działanie skrzyni biegów, która nie jest zbyt precyzyjna. Zdarza się trafić na między-luzy, czy jak to się nazywa. Aby tego uniknąć należy zdecydowanie traktować dźwignię zmiany biegów. Quick-shifter nie zmienia biegów też tak płynnie, jak dzieje się to w tracer 9GT, odpowiednio operując gazem da się zmienić bieg niemal nieodczuwalnie.
Interwały serwisowe: olej co rok lub 15 tys. km, serwis rozrządu Desmo (!) co 30 tys. km - ten serwis niestety jest drogi, w ASO około 3-4 tys. zł.
Silnik ma też pewną cechę, z którą nie wiem co zrobić, bo zdania są podzielone
Temperatura. Termostat otwiera się przy dosyć niskiej temperaturze, zdaje się 65 stopni. Powoduje to to, że przy niskich temperaturach powietrza wskazanie na liczniku potrafi stać na 58 stopniach. Pytałem o to w ASO: kierownik powiedział, żeby wymienić termostat na akcesoryjny. Pytałem w nieASO, kierownik powiedział, żeby nie zmieniać... No i bądź tu mądry Przed zmianą wstrzymuje mnie 4-letnia gwarancja i groźba jej utraty "gdyby coś". Z jednej strony fabryka tak to robi od lat również w innych modelach, z drugiej natomiast wiatraki włączają się dopiero powyżej 102 stopni. Na razie termostat akcesoryjny leży na półce.Prowadzenie
Krótko: hondę trzeba było zmuszać do zakrętów, multistrada cieszy się na widok każdego zakrętu pojawiającego się na horyzoncie
Nie pozwalam sobie jeszcze na takie jeżdżenie w zakrętach jak na CBF (można to zrzucić na dzieci w wieku przedszkolnym, strach przed uszkodzeniem moto lub po prostu dupowatość kierownika 
), ale multi po prostu sama się w nie składa i świetnie prowadzi gazem. Hamulców nie mogę porównywać. Po prostu nie da się. Działają miękko, precyzyjnie i skutecznie. Gdy trzeba, hamowanie jest ostre. W CBF mimo klocków metalowych takiego efektu nie było i klamkę trzeba było mocno gnieść. To było o przednim, co do tylnego mam pewne uwagi: zdarzyło mi się ze dwa razy podczas dohamowania tylnym przed zakrętem odnieść wrażenie jakby nagle się wyłączał. Nie wiem, może to jakaś elektronika ingerowała przy blokadzie koła, może ABS zbyt skutecznie zadziałał. Tak czy inaczej tylnemu przestałem ufać.Oczywiście są tutaj też systemy wspomagające to prowadzenie: ABS działający w zakrętach, kontrola trakcji. Obydwa w pełni konfigurowalne, ale o tym dalej.
Opony, Pirelli Scorpion Trail II, na suchym asfalcie bardzo ok, na mokrym nie przesadzam, po jeździe na PR4 i PR5 w hondzie nie do końca ufam tym pirelli, ale nie miałem negatywnych przygód. Po prostu nie staram się szukać granicy przyczepności. Poza asfaltem te opony raczej nie istnieją, za mały bieżnik. Można zjechać na twardy szuter, ale w piachu jest kupa.
Jazda w korkach jest mniej wygodna niż hondą, tutaj kierownica jest szersza, są też hand-bary, trzeba bardziej uważać.
Zawieszenie
W wersji S zawieszenie jest półaktywne, cokolwiek to znaczy. Mogę regulować elektronicznie twardość i naprężenie wstępne oddzielnie dla obydwóch kół i oddzielnie dla każdego trybu jazdy. Dodatkowo na szybko mogę przestawić tryb z jazdy samemu na jazdę z pasażerem i/lub bagażem. Tył się utwardza, nie muszę zmieniać pozycji świateł, nie rażę kierowców z naprzeciwka. To duży plus, w CBF mimo kręcenia kluczem przy tylnym amortyzatorze musiałem też przestawiać światła.
Na asfalcie zawieszenie może być odpowiednio sztywne do dynamicznej jazdy, przy zjeździe na wertepy nie muszę przestawiać do na miękkie ustawienie do dosyć wygodnej jazdy. Fajnie to czuć przy gwałtownie zmieniającej się nawierzchni: lecimy po nowym asfalcie z prędkością mocno mandatową poza obszarem zabudowanym, wpadamy na nierówności, w pierwszej chwili trzęsie by momentalnie jazda zrobiła się wygodna. Zmiana trybu na enduro zmiękcza je i można cieszyć się z szybkiej jazdy po szutrach, na ile opony pozwalają. W tym trybie wyłącza się też ABS z tyłu. Polubiłem zjeżdżanie z asfaltu, tylko jeszcze nie mogę przestawić się na hamowanie wyłącznie tyłem...
Żeby nie było tak cukierkowo: zawieszenie świetnie sprawuje się na większych nierównościach, ale niestety wszelkie drobne uszkodzenia nawierzchni są odczuwalne. Mimo sporego skoku i dużych możliwości konfiguracji drobne nierówności nie są skutecznie niwelowane. Ponoć w 1260 i V4 jest z tym sporo lepiej.
Tryby jazdy
Ducati ma kilka trybów jazdy, każdy z nich można dowolnie modyfikować:
- Sport (pełna moc, szybka reakcja na gaz, duże napięcie wstępne zawieszenia)
- Touring (pełna moc, wolna reakcja na gaz, średnie napięcie wstępne zawieszenia)
- Urban (obniżona moc, wolna reakcja na gaz, średnie/małe napięcie wstępne zawieszenia)
- Enduro (obniżona moc, wolna reakcja na gaz, małe napięcie wstępne zawieszenia, wyłączony ABS z tyłu)
Każdy z tych trybów ma też inną konfigurację ABS i kontroli trakcji. W każdym z nich można wyłączać Quick-shifter. Każdy jest w pełni konfigurowalny, nie jest tak, że musimy korzystać ze standardowych nastawów jak np. w tracer. W razie przekombinowania można powrócić do ustawień fabrycznych.
Oświetlenie
Standardowo w wersji S jest pełny LED wraz z doświetlaniem zakrętów. Jakość świateł w porównaniu z CBF to... No nie ma co porównywać. Wreszcie widać gdzie się jedzie i efekt jakoś znacząco nie odbiega od świateł w samochodzie. Drogowe bardzo ok. Dodatkowo automatyczne wyłączanie kierunkowskazów.
Jest też seryjny przycisk do przeciwgłowych, ale podłączenie do niego dodatkowych świateł wiąże się z koniecznością aktywacji tej funkcji w komputerze.
Wyświetlacz i wyposażenie
Wyświetlacz ma wszystko, co mieć powinien. Może jego ergonomia powinna być nieco lepsza, bo na jednym ekranie nie da się wyświetlić temperatury otoczenia i średniego spalania. Są 3 tryby wyświetlacza, przy czym jeden jest nieużywalny - nie ma obrotomierza. Podświetlenie automatycznie zmienia się na negatyw po wykryciu "ciemności".
Do swojego egzemplarza zamówiłem dodatkowo dwa pakiety: touring (grzane manetki, stopka centralna, kufry boczne) i urban (tankbag i kufer centralny). W modelu S dodatkowo było elektroniczne zawieszenie, quick-shifter, światła led i zdaje się tempomat.
Zimą dołożyłem też polskie gmole HEED. Przydałyby się też dodatkowe osłony na handbary, bo są plastikowe i są w nich kierunkowskazy, co może być drogie w przypadku przewrotki.
Spalanie
Ten rozdział pierwotnie miał inną treść. Niestety wskaźnik średniego spalania oszukuje dosyć mocno. Gdy porównałem z rzeczywistym spalaniem różnice były 0,5-1,0 litra na 100 km. Licznik wskazuje około 4,5-4,7 w trasie i około 5,0-5,2 w trybie mieszanym. Na dystrybutorze w mieszanym wychodzi około 5,8-6,1. Zbiornik ma 20 l pojemności, można przyjąć, że spalanie bywa niższe i wyższe niż w CBF. W CBF zdaje się zbiornik miał 19 litrów pojemności, w trybie mieszanym robiłem około 300 km na zbiorniku, tutaj zwykle wychodzi około 330-350. Różnica jest taka, że teraz wyjeżdżam paliwo bardziej "do sucha". W CBF w trasie max jaki przejechałem to około 350 km, tutaj prawie 400 z plecakiem. Zatem ze spalaniem jest podobnie, ale moc i moment są zupełnie inne. Dla mnie ok.
Ogólna ocena
Już kiedyś pisałem na forum, Ducati stanęło "do konkursu" z Tracerem 900 GT i Tigerem 900 GT PRO (jeździłem Rally PRO). Yamaha była szybsza, ale brzydka i niewygodna. Tiger był wygodniejszy od multi, ale wolniejszy i miałem "sprężynki w palcach" po godzinnej jeździe próbnej. Wygrała multi. Czy żałuję z tej krótkiej perspektywy czasu? Nie. Gdybym miał teraz kupować na pewno przyjrzałbym się nowej V2S (poprawiony silnik i skrzynia, czyli główne wady), ale "teraz" pewnie bym nie kupił, bo nieco zmieniły mi się plany życiowo-mieszkaniowe. Czy boję się awaryjności? Nie. Honda miała być bezawaryjna, a niemal co sezon zmieniałem uszczelniacze lag. Tutaj mam 4 lata gwarancji i dobre opinie. W testach długodystansowych też wypadała dobrze. Nie próbowałem przymierzać się do niczego ze stajni BMW (s900xr, F800) ani do afryki (hondę już miałem
).Obecnie kiedy tylko mogę siadam na moto i cieszę się jazdą.
Serwis po roku eksploatacji
Koszt 1060, w ramach przeglądu wymieniono olej i naciągnięto łańcuch, niestety bardziej niż instrukcja nakazuje, co ze względu na duży skok zawieszenia może być niebezpieczne dla układu napędowego. Na szczęście zaopatrzyłem się wcześniej w odpowiednią nasadkę i klucz dynamometryczny.
