W sumie podczas dwóch dni testów wyjeździłem - 670 km. sprawdzając motocykl prawie w każdych możliwych warunkach jazdy poza terenem czyli - na autostradzie, drodze krajowej, lokalnej, w miejskich korkach a także podczas jazdy nocą, był to najdroższy test na kanale ale o tym później
Maszynę jak zawsze użyczył nowy salon motocykli - Suzuki Moto-Trip w Krakowie:
https://mototrip.suzuki.pl/moto
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 00.jpg (645.98 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 17.jpg (544.92 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 01.jpg (610.89 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Beznadziejny wyświetlacz Suzuki V-strom 1050 XT.JPG (187.51 KiB) Przejrzano 1244 razy
Motocykl którym miałem okazję jeździć to "zwykła" wersja na kołach 19" z przodu i 17" z tyłu dedykowana do jazdy asfaltowej.
Konstrukcja Suzuki V-strom 1050 (2023) oparta jest na aluminiowej ramie wraz z dokręcaną ramą pomocniczą z tyłu, sprzęt waży zalany płynami i gotowy do jazdy - 242 kg, czyli zaledwie 12 kg. więcej niż V-strom 800 DE (miałem już okazję nim jeździć), tylny wahacz także wykonano z aluminium.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 02.jpg (508.96 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 03.JPG (324.53 KiB) Przejrzano 1244 razy
* nieco mniejszy rozstaw osi - 1555 (1595 mm. w DE)
* niżej umieszczone siedzenie kierowcy z regulacją wysokości - 855/875 mm (880 mm. w DE bez regulacji)
* mniejsze skoki zawieszenia przód/tył - 160/160 mm (170/169 mm. w DE).
* mniejszy jest prześwit - 165 mm (190 mm. w DE)
* zwykła wersja jest też lżejsza - 242 kg. (252 kg. w DE)
* przednie koło zwykłej wersji ma średnicę - 19 "(21 "dętkowe w DE)
Suzuki V-strom 1050 DE ma też fabryczną aluminiową osłonę pod silnikiem, mniejszą przyciemnianą szybę bez regulacji, większe stalowe podnóżki, nieco bardziej rozbudowaną elektronikę umożliwiającą:
* wyłączenie ABS-u tylnego koła
* dodatkowy tryb kontroli trakcji - G przydatny w terenie.
* Suzuki V-strom 1050 DE jest też droższy, wyceniono go na kwotę - 73'900 zł.
- Suzuki V-strom 1050 DE (2023) 01.JPG (316.15 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 DE (2023) 02.jpg (404.73 KiB) Przejrzano 1244 razy
Generuje on maksymalną moc - 107,4 KM (8'500 obr/min) i maksymalny moment obrotowy - 100 Nm (6'000 obr/min).
W nowym modelu poprawiono działanie skrzyni biegów i zastosowano w końcu quick-shifter działający zarówno w górę jak i dół, tu byłem mocno zaskoczony tym jak dobrze to urządzenie działa w dwucylindrowym silniku tego typu, dając mu nowe życie i mnóstwo wigoru
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 08.JPG (395.65 KiB) Przejrzano 1244 razy
Znakomicie funkcjonuje także antyhoppingowe sprzęgło hydrauliczne, więc ogólnie zmiana biegów w tym motocyklu to czysta przyjemność.
Niestety silnik generuje sporą ilość wibracji już od - 5,500 obr/min co objawia się mrowieniem w okolicach tyłka i podnóżków, pozostała też charakterystyczna zwłoka podczas dodawania gazu z niższych obrotów zanim silnik wkręci się mocniej.
Ewidentnie jest to ta sama reakcja na odkręcenie przepustnicy typu ride-by-wire jaką miał model XT z roku 2020 jakim jeździłem.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 13.JPG (424.82 KiB) Przejrzano 1244 razy
Przednie zawieszenie typu upside-down KYB 43 mm. ma pełną regulację mechaniczną na obu lagach (kompresja, odbicie i dobicie), z tyłu również można sobie wyregulować bardzo łatwo stopień kompresji za pomocą wygodnej gałeczki z hydraulicznym napinaczem, oraz stopień odbicia amortyzatora typu monoshock.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 10.JPG (457.82 KiB) Przejrzano 1244 razy
Na duży plus są też hamulce - zastosowano tu z przodu - dwie tarcze 310 mm i podwójne radialne zaciski czterotłoczkowe Tokico, z tyłu pojedynczą tarczę 260 mm i jednotłoczkowy zacisk Nissin, do tego mamy zintegrowany układ hamulcowy i zakrętowy ABS dający pewność prowadzenia.
Mimo gumowych oplotów skuteczność hamulców jest wzorowa, choć dozowalność siły hamowania mogła by być nieco większa.
Na plus także długi błotnik świetnie chroniący przed błotem z drogi.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 15.jpg (525.82 KiB) Przejrzano 1244 razy
Bardzo spodobał mi się nowy wyświetlacz, w końcu Suzuki postanowiło wyposażyć większość swoich modeli w tym V-stroma 1050 w czytelny, kolorowy 5" wyświetlacz TFT z powłokami przeciwodblaskowymi, dzięki niemu obsługa elektroniki motocykla jest łatwa i intuicyjna, choć tradycyjnie muszę się przyczepić do braku polskiego menu.
Tym niemniej nawet osoby nie znające j.angielskiego powinny sobie poradzić z obsługą wszystkich funkcji, które są proste i zrozumiałe.
Wyświetlacz oczywiście posiada znakomicie widoczny obrotomierz z funkcją shift light, cyfrowy wskaźnik temperatury silnika, powietrza, napęcie akumulatora, wyświetlacz biegu na którym jedziemy, drogomierz, prędkościomierz, datę i kilka innych funkcji w tym wyświetla stopień kontroli trakcji, ABS-u i aktualną mapę silnika.
Oczywiście wyświetlacz ma system automatycznego ściemniania i rozjaśniania (białe/czarne tło) który można wyłączyć.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 18.jpg (547.97 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 19.jpg (281.9 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 12.JPG (471.13 KiB) Przejrzano 1244 razy
Wprawdzie w testowanym modelu był on ustawiony zbyt nisko, ale płaszcz świetlny wydawał się całkiem szeroki (światło mijania), tak samo fajnie i szeroko doświetlała drogę górna część lampy, choć nieco brakowało dodatkowych świateł doświetlających zakręty.
W V-strom 1050 poza podświetleniem tablicy rejestracyjnej wszystkie lampy w tym kierunkowskazy są ledowe, także dwa pozycyjne światełka LED w przedniej lampie.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 14.JPG (393.89 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 25.jpg (395.83 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 24.jpg (344.2 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 20.jpg (300.01 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 21.jpg (185.48 KiB) Przejrzano 1244 razy
* SDMS - mapy silnika - A. B, C gdzie A charakteryzuje się największym wigorem, a C najmniejszym z dużym skokiem roll gazu i łagodną charakterystyką oddawania mocy, mapa B jest z kolei najbardziej optymalna i najczęściej jej używałem w teście.
* STCS - układ kontroli trakcji - 3 tryby plus możliwość wyłączenia (bardzo przydatne)
* Elektroniczny układ kontroli przepustnicy (zwiększenie oporu manetki dające bardziej naturalne odczucia z jazdy)
* Tempomat - działający od 2 biegu i prędkości - 25 km/godz aż do 160 km/godz z łatwym włączaniem i regulacją prędkości
* Dwukierunkowy quick-shifter - zdecydowanie poprawiający dynamikę i wartości przyspieszeń (super sprawa)
* Układ hamulcowy z kontrolą ABS w pochyleniu (sprawdziłem działa)
* HHCS - Hill Hold - wspomaganie ruszania pod górę po zatrzymaniu na wzniesieniu (układ hamulcowy generuje ciśnienie w tylnym zacisku przez 30 sekund, po dodaniu gazu płynnie ruszamy, można też odpuścić hamulec poprzez dwukrotne naciśnięcie klamki) bardzo pomocna funkcja
* SDCS - system kontroli jazdy po pochyłości zapewnia bardziej stabilne hamowania na zjazdach
* LDCS - system zapewnia lepsze hamowanie podczas jazdy z większym obciążeniem
* SSES - system łatwego rozruchu - uruchamia silnik poprzez jedno naciśnięcie przycisku rozrusznika
* LRA - asystent ruszania pozwalający na łatwe i płynne ruszanie oraz jazdę z minimalną prędkością bez ryzyka zgaśnięcia silnika
Te wszystkie systemy mogą działać dzięki sześcio-kierunkowemu modułowi IMU, warto też wspomnieć o nowym 32-bitowym module sterującym silnika.
Ten z kolei wyposażono w drążone zawory wydechowe w których znajduje się sód, ma to ponoć poprawiać wydajność przepływu, trwałość i obniżać temperaturę w komorze spalania.
Wprowadzono także 10-otworowy wtryskiwacz w każdym cylindrze umieszczony za korpusem przepustnicy w kolektorze dolotowym, co ma zapewniać lepszą wydajność spalania i niskie zużycie paliwa.
W obudowie filtra powietrza zastosowano wydłużone lejki wlotowe zwiększające moment obrotowy przy niższych prędkościach obrotowych silnika, tradycyjnie mamy w silniku po dwie świece irydowe na każdy cylinder.
W nowym V-strom 1050 zastosowano też bardziej wydajną chłodnicę (15% więcej) w porównaniu do poprzedniego modelu
Jak widać producent zastosował sporo małowidocznych zmian poprawiających wydajność silnika i łatwość obsługi motocykla.
Podczas testu skupiłem się na przeanalizowaniu zmian w porównaniu do poprzedniego modelu 1050 XT 2020 jakim wtedy jeździłem.
Poza w końcu nowym kolorowym i czytelnym wyświetlaczem TFT ucieszyła mnie obecność fabrycznego quick-shiftera, rozszerzonego działania tempomatu i ułatwienia ustawień wszelkich funkcji na wyświetlaczu poprzez ergonomiczne przyciski przy kierownicy, warto też wspomnieć o lusterkach dających znakomitą widoczność drogi z tyłu motocykla.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 11.JPG (458.65 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 16.JPG (364.02 KiB) Przejrzano 1244 razy
Niestety pozostawiono dalej idiotyczną regulację szyby z przodu, gdzie trzeba zejść z motocykla by wyregulować jej wysokość w zakresie 5 cm.
Sama szyba wydaje się dobrze spełniać swoją funkcję, przy najwyższej pozycji szyby, do prędkości - 90-100 km/godz przy moim wzroście - 184 cm. nie odczuwałem dyskomfortu związanego z szumami w kasku, powyżej tej prędkości robiło się już głośno.
Myślę że wystarczyłby tu deflektor i byłoby dla mnie idealnie, ochrona przed wiatrem jest w 1050 bardzo dobra.
Będę niestety dalej narzekać na siedzenie kierowcy, w drugim dniu pojechałem z Myślenic na Łapszankę wykonując zaledwie około 75 km. i niestety już cierpnął mi tyłek..
tu zdecydowanie wolałbym kanapę z V-strom 800 DE.Pozostawiono też niestety te same beznadziejne wiotkie handbary, które ledwo się trzymają na kierownicy, przeszkadzało mi także umiejscowienie podnóżków kierowcy, gdyż przy podparciu nogami trzeba było je bardzo rozszerzać lub przemieszczać przed lub za podnóżki.
Z kolei na duży plus - wyprostowana pozycja z odciążonymi rękoma oraz prowadzenie tego motocykla zwłaszcza w winklach.
Mimo sporej masy - 242 kg. Suzuki prowadzi się bardzo łatwo zarówno podczas wolnych manewrów i ciasnych skrętów na placu jak i w szybkich zakrętach i mniejszych łukach w górskich serpentynach, tu muszę przyznać że składałem się V-stromem mocniej niż moim Tigerem 850 Sport czerpiąc z dynamicznej jazdy mnóstwo frajdy
Jeżdżąc V-strom 800 DE miałem wrażenie że jest to najlepiej prowadzący się po asfalcie V-strom w historii tego modelu, jednak jazda V-strom 1050 (2023) zweryfikowała moją opinię
Uważam że 1050 prowadzi się tak samo dobrze o ile nie lepiej, na pewno nie da się ukryć że "litr to litr" czyli potencjał silnika "V" o mocy 107,4 KM i 100 Nm miażdży V-stroma 800 DE (230 kg. masy, 84 KM, 78 Nm), ale także mojego Triumpha Tigera 850 Sport (213 kg, masy, 85 KM, 82 Nm).
Ten silnik jak już się wkręci ciągnie jak wściekły, używając quick-shiftera można uzyskać sportowe osiągi pozostawiając w tyle maszyny sportowe.
Maksymalna prędkość jaką udało się uzyskać na "niemieckiej autostradzie" wyniosła licznikowe - 210 km/godz, wspomnę też o fajnym basowym brzmieniu fabrycznego tłumika, który w miarę wzrostu prędkości obrotowej zaczyna ryczeć zwracając uwagę innych uczestników ruchu w tym przechodniów
Cieszy też fakt zastosowania fabrycznej osłony filtra olejowego, wprawdzie wykonano ją z tworzywa ale spełnia ona swoją funkcję należycie.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 09.JPG (491.01 KiB) Przejrzano 1244 razy
Po dwóch dniach testów byłbym skłonny bez zastanowienia zamienić się na Suzuki V-strom 1050 (2023) za mojego Triumpha Tigera 850 Sport, mimo tego że V-strom ma kilka wad które mogłyby mnie denerwować jak ta regulacja szyby z przodu czy twarde siedzenie kierowcy.
Gdybym miał nabyć ten sprzęt to siedzenie wysłałbym do tapicera, na szczycie szyby zamontowałbym deflektor, na kierownicę poszłyby akcesoryjne mocniejsze handbary, oryginalne grzane manetki do tego gmole chroniące silnik i zbiornik paliwa, oraz kufer centralny z płytą.
Zdecydowanie wolałbym dopłacić do V-stroma 1050 (2023) te 14'000 zł. zamiast kupować V-stroma 800 DE z dętkowymi oponami, gorszym oświetleniem LED i gorszą ochroną przed wiatrem.
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 22.JPG (326.93 KiB) Przejrzano 1244 razy
- Suzuki V-strom 1050 (2023) 23.jpg (292.19 KiB) Przejrzano 1244 razy
Póki co przedstawiam moje podsumowanie wad i zalet tego motocykla:
WADY:
* opóźniona reakcja silnika na dodawanie gazu (zwłoka podczas przyspieszania w dolnym zakresie obrotów)
* odczuwalne wibracje silnika na tyłku i setach od - 5,500 obr.min wzwyż
* spora masa motocykla - 242 kg.
* mały prześwit - 165 mm.
* bezsensowna regulacja wysokości szyby z przodu wymagająca zejścia z motocykla
* mizernej jakości handbary
* nieco zbyt twarde siedzenie kierowcy
* brak możliwości sparowania telefonu z systemem motocykla
* brak polskiego menu 5" wyświetlacza TFT
* umiejscowienie podnóżków kierowcy utrudnia podparcie przy zatrzymaniu
* regulacja wysokości siedzenia kierowcy wymaga użycia narzędzi i dedykowanego zestawu podnoszącego umieszczonego pod siedzeniem pasażera
* zbyt mały schowek pod siedzeniem pasażera
ZALETY:
* dynamiczny silnik lubiący pracę w średnim i wysokim zakresie obrotów
* basowe i rasowe brzmienie fabrycznego tłumika
* doskonałe hamulce (zintegrowany układ)
* stabilne prowadzenie także w zakrętach i przy dużej prędkości
* wygodna wyprostowana pozycja za kierownicą
* sprzęgło antyhoppingowe i precyzyjnie lekko działająca skrzynia biegów
* fabryczny quick-shifter świetnie działający w górę i dół
* pełna regulacja zawieszenia przód i tył
* regulowana wysokość siedzenia kierowcy
* fabryczna szyba z regulacją - dobra ochrona przed wiatrem
* dobra widoczność w lusterkach
* regulowane klamki hamulca i sprzęgła
* pełne oświetlenie LED z niezłym reflektorem z przodu (jedynie podświetlenie tablicy rejestracyjnej realizowane za pomocą zwykłej żarówki)
* podnóżek centralny w standardzie
* poprzeczka nad wyświetlaczem do mocowania nawigacji lub telefonu
* wbudowane obok wyświetlacza gniazdo USB 2A a pod siedzeniem gniazdo 12V
* znakomity 5" czytelny wyświetlacz TFT z powłokami antyrefleksyjnymi
* łatwa obsługa menu i wszelkich funkcji za pomocą ergonomicznych przycisków przy kierownicy
* moduł IMU z 6-kierunkowym 3-osiowym żyroskopem
* zakrętowy ABS z możliwością wybrania jednego z dwóch trybów
* mapy silnika SDMS - A, B, C
* 3-stopniowa kontrola trakcji z możliwością wyłączenia
* hill hold system - ułatwienie ruszania pod górę
* wspomaganie hamulców podczas zjazdu ze wzniesienia i jazdy z dużym obciążeniem
* tempomat działający w zakresie prędkości 25-160 km/godz już od 2 biegu
* asystent pracy silnika na małych obrotach w tym podczas ruszania
* odpalanie silnika jednym dotknięciem
P.S. - Ten test był dla mnie najdroższy z powodu zagubienia w rejonie Zalewu Dobczyckiego mojego sześcioletniego aparatu - Canon G7X MKII, który prawdopodobnie wypadł mi gdzieś z plecaka podczas jazdy, stąd też gorsza niż zwykle jakość zdjęć w tym artykule
