Yamaha XT1200ZE Super Tenere - pierwsze wrażenia z jazdy
: 14 lip 2018, 18:00
Cześć, wczoraj miałem możliwość przetestowania motocykla Yamaha XT1200ZE Super Tenere, w tym celu udałem się do salonu Yamaha Wawrosz w Katowicach, jak widać na poniższych zdjęciach salon wygląda bardzo okazale, poza pięknie wyeksponowanymi motocyklami, skuterami śnieżnymi i wodnymi mamy tu także sporo akcesoriów, ubrań, kasków itd. miejsce jest bardzo przyjemne dla klienta.
Po załatwieniu formalności udałem się na zewnątrz budynku, dealer pokazał mi między innymi jak funkcjonuje elektronicznie sterowane zawieszenie, tempomat itd. obniżył mi też szybę twierdząc iż każdy klient powinien najpierw pojeździć z niskim jej ustawieniem.
Po zajęciu miejsca za kierą rozpocząłem jazdę, pozycja od razu mi się spodobała ze względu na mniejszy kąt ugięcia kolan i wyższą pozycję w stosunku do mojego DL-650.
Najpierw udałem się drogą "szybkiego ruchu" w stronę Pyrzowic gdzie oczywiście od razu natrafiłem na korki, tu mogłem sprawdzić możliwość przeciskania się maszyną między puszkami, muszę przyznać że nie było żadnych problemów, zwłaszcza że kierowcy bardzo życzliwie rozjeżdżali się na boki
Motocykl jest dosyć wysoki, więc zarówno kierownica jak i lusterka przechodziły na lusterkami większości puszek.
W pewnym momencie korek ustąpił i można było rozwinąć w końcu większą prędkość ale niestety pojawiły się szumy w kasku, postanowiłem więc podnieść szybę do najwyższej pozycji, w tym celu musiałem się zatrzymać i z pozycji kierowcy odkręcić oba boczne pokrętła blokujące, niestety nie przyniosło to efektu i za cholerę nie dało się podnieść szyby, w końcu zsiadłem z pojazdu i po kilku próbach udało się w końcu odblokować zaczepy i podnieść szybę, straciłem na to ze trzy minuty.. ten patent jest delikatnie mówiąc.. nie trafiony.
Po podniesieniu szyby sytuacja nieco się poprawiła, poziom ochrony przed wiatrem na wysokości głowy oceniam na przeciętny, czyli taki jaki oferuje nowy Suzuki V-Strom DL-1000, natomiast ochrona korpusu a zwłaszcza nóg jest perfekcyjna, bo z boku zbiornika mamy dodatkowe plastikowe osłony, pod lewą znajduje się chłodnica wraz z wentylatorem, który w ruchu miejskim dosyć często się włącza, choć jego praca nie jest w żadnym stopniu uciążliwa, nie stwierdziłem by podmuch od wentylatora powodował dyskomfort kierowcy, czy podnosił kusz z ziemi (jak to niektórzy tu pisali), wentylator dmucha na zewnątrz i tylko niewielka cześć strug powietrza idzie w dół, tym niemniej umieszczenie chłodnicy w tym miejscu jest problematyczne, bo w razie małego paciaka możemy ją uszkodzić, dlatego w tym sprzęcie konieczne jest dokupienie dodatkowych mocnych gmoli za około 700 zł.
Maszyna posiada zbiornik paliwa o pojemności 23 litrów, wysokość siedziska możemy regulować w zakresie 845 - 870 mm.
Jako że z przodu silnika nie mamy chłodnicy sterczą więc tam kolektory układu wydechowego, a pod nimi niczym nie osłonięty filtr oleju (poniżej jest fabryczna plastikowa osłona, która do niczego się nie nadaje), tak więc tu także musimy dokupić mocną stalową osłonę, zwłaszcza jeśli chcemy jeździć po szutrach.
Motocykl wyposażony jest w wał napędowy, czyli coś o czym śnią i marzą (ponoć) motocykliści
Z przodu mamy koło o rozmiarze 19" z tyłu 17" felgi aluminiowe szprychowane z oponami bezdętkowymi.
W praktyce podczas mocnego przyśpieszania i hamowania silnikiem (ruchy manetką gazu) odczujemy charakterystyczne szarpanie (wał ma wprawdzie gumowy tłumik - amortyzator), mimo to czuć lekki moment skrętny.
Silnik jaki pracuje na pokładzie tej Yamahy, to jednostka dwucylindrowa, rzędowa, chłodzona cieczą o pojemności 1199 cm3 z wykorbieniem 270 stopni, generuje on moc 112 KM (przy 7250 obr/min) i maksymalny moment obrotowy 117 Nm (przy 6000 obr/min).
Motocykl jest zbudowany na ramie ze stali, skrzynia biegów posiada 6 biegów i jej praca jest prawidłowa (bez entuzjazmu), jednak największym mankamentem (co także przyznał dealer) jest wskaźnik wyświetlanego biegu, nie dość że przy zmianie biegów pokazuje się około dwu-sekundowa zwłoka (pojawia się poprzeczna kreska), to najgorzej jest gdy np. musimy awaryjnie zahamować nie mogąc wcześniej zrzucić biegów, w takim przypadku na wyświetlaczu dalej mamy poziomą kreskę i zrzucając biegi na postoju za cholerę nie wiemy jaki aktualnie bieg mamy zapięty, dwa razy znalazłem się w podobnej sytuacji i potem nieświadomie ruszyłem z biegu 2, ogólnie ten wskaźnik biegów jest mega wkurzający.. dealer tłumaczył to umiejscowieniem czujnika na wale silnika, na moje pytanie dlaczego w motocyklu Yamaha Tracer 900 takich problemów nie ma usłyszałem iż tam jest to inaczej rozwiązane.
Jednak największym zaskoczeniem jak dla mnie okazał się silnik.. teraz już wiem dlaczego nazywają go motocyklowym dieslem, ten motor jest jak dla mnie bezpłciowy, niby ma moc i przyśpieszenie ale.. jego elastyczność jest kiepska, o ile potrafię zrozumieć "zadyszkę" podczas odkręcenia na maksa manetki gazu na biegach 6,5 czy 4, to przy 3 jest to dla mnie zaskakujące że sprzęt przy obrotach rzędu 3500 a nawet 4000 obr/min dostaje trzy-sekundowej zadyszki zanim zacznie normalnie przyśpieszać.
Zobaczycie na filmie, robiłem kilka prób i za każdym razem było tak samo, co ciekawe ani DL-1000 ani Africa Twin nie miała takich problemów.
Fabryczny tłumik brzmi nieźle, ale raczej w zakresie niższych i średnich obrotów silnika (tu zdecydowanie wygrywa nowa Honda Africa Twin)
Yamaha XT1200ZE Super Tenere prowadzi się za to jak po sznurku, możemy puścić kierownicę przy prędkości 120 km/godz. a sprzęt będzie jechał prosto aż do 30 km/godz. i nie ma żadnych wibracji czy telepania kierownicy (jak w DL-650)
Muszę tu także pochwalić mega wygodne siedzenie, duża powierzchnia płaskiego siedziska robi robotę i ani raz nie odczuwałem dyskomfortu tyłka.
Motocykl jest wyposażony w oświetlenie LED, ale tylko kierunkowskazy i tylną lampę
Z przodu mamy wprawdzie układ dwóch soczewek ale niestety na zwykłe żarówki, szkoda że nie ma tu niezawodnych LED-ów
Hamulce w tym motocyklu sprawują się bardzo dobrze, z przodu mamy dwie tarcze 310 mm i zaciski czero-tłoczkowe a z tyłu jedną 282 mm i zacisk jedno-tłoczkowy, wykonałem kilka prób hamowania awaryjnego - sprzęt zachowuje się przewidywalnie, ABS włącza się za każdym razem ale nie ingeruje zbyt nerwowo (jak w Hondzie), skuteczność na poziomie Hondy, ale np. DL-1000 wykazuje większą skuteczność wytracania prędkości.
Tenerka posiada zintegrowany układ hamulcowy który działa w ten sposób iż po naciśnięciu klamki na kierownicy załącza się zarówno przód jak i tył, natomiast jeśli najpierw naciśniemy hamulec tylni (nogą) to rozłączamy je i działają osobno.
Warto jeszcze wspomnieć o elektronicznej regulacji zawieszenia, po naciśnięciu odpowiedniego przycisku możemy z pozycji kierowcy zarówno ustawić twardość amortyzatorów,jak i napiąć sprężyny dostosowując je do większego obciążenia (pasażer, bagaż), w praktyce wygląda to tak że po ustawieniu większego obciążenia motocykl nieco się podnosi, działa to bardzo dobrze ale pojawia się pytanie na ile to rozwiązanie będzie trwałe i bezawaryjne ?
Przednie zawieszenie ma skok 190 mm. tak samo jak tylne, jednak jest ono nieco twardsze w porównaniu do Hondy Africa Twin (ustawienie standardowe)
Na koniec kilka moich spostrzeżeń dotyczących prowadzenia dosyć przecież ciężkiej maszyny (265 kg.) na małych prędkościach jest całkiem nieźle, mimo tej masy motocyklem możemy wykonywać ciasne kółka bez obawy że sprzęt się zaraz zwali na bok (jeździłem nim na wolnych obrotach wykonując ciasne skręty na placu).
Sprzęt jest także wyposażony w tempomat i grzane manetki, tego pierwszego nie udało mi się sprawdzić (zapomniałem jak się go włącza), manetki za to działają świetnie.
Obie klamki zarówno sprzęgła jak i hamulca możemy wyregulować dostosowując je do wielkości naszych dłoni (sprzęgło jest hydrauliczne jak w DL-1000)
Dzięki temu że maszyna ma elektroniczny roll-gaz mamy dwa tryby jazdy, jednak w podstawowym silnik działa bardziej ospale, jeździłem więc cały czas na trybie '"sport", bardzo dobrze działa tez system kontroli trakcji (kilka razy odciął mi silnik by motocykl nie poszedł na koło), z tym że według słów dealera stopień 1 oznacza najmocniejszą ingerencję, a 2 najsłabszą (odwrotnie niż w motocyklu Yamaha Tracer 900 2018).
Czytelność wyświetlacza i paskowego obrotomierza oceniam bardzo dobrze (lepiej niż w nowej Hondzie Africa Twin CRF1000L)
Reasumując - motocykl jest bardzo wygodny i stabilny, dobrze się prowadzi, posiada wał napędowy nie wymagający częstego serwisowania, na pewno jest to ciekawa propozycja na dłuższe wyprawy, choć jego duża masa (znacznie większa od Hondy Africa Twin czy Suzuki DL-1000) może skutecznie utrudnić podróżowanie w grząskim, miękkim terenie.
Największym jak dla mnie negatywnym zaskoczeniem jest silnik, który nie ma zbyt dobrej elastyczności i pracuje trochę zbyt ospale, gdybyśmy chcieli jadąc na biegu 6 z prędkością 90 km/godz wyprzedzać bez redukowania biegu, to będzie to trwać całe wieki, bo sprzęt dostaje sporej czkawki zanim zacznie skutecznie przyśpieszać (około 3 sekund).
Drugim mega denerwującym mankamentem jest beznadziejny wyświetlacz biegów, no i zostaje jeszcze uciążliwa regulacja fabrycznej szyby czołowej.
Kupując taki nowy motocykl za cenę 65'900 zł. musimy go jeszcze bezwzględnie wyposażyć w boczne gmole chroniące chłodnicę, osłonę silnika i filtra oleju od dołu i oczywiście kufry, to także podnosi cenę zakupu, która w tym momencie zbliża się do BMW GS1200..
Yamaha XT1200ZE nie grzeszy urodą.. umówmy się ten motocykl jest brzydki, do tego mamy tylko dwa kolory- czarny i niebieski, osobiście wolałbym poczekać na najnowszą wersję, która ma się ponoć pojawić w przyszłym roku.
Jazda Hondą Africa Twin czy Yamahą Tracer 900 dostarczyła mi sporo radości i emocji, w przypadku Yamahy XT1200ZE nie czułem większej przyjemności z jazdy, dlatego ten motocykl jest dla mnie "bezpłciowy" i w ogóle nie biorę go pod uwagę przy ewentualnej zmianie po Suzuki V-Strom DL-650 AL6, ale jest to oczywiście moja subiektywna opinia z którą nie musicie się zgadzać.
Wkrótce w tym wątku wrzucę filmik z jazdy tym sprzętem z serii "Pierwsze wrażenia z jazdy" na który już teraz serdecznie zapraszam
Pozdrówko
Po załatwieniu formalności udałem się na zewnątrz budynku, dealer pokazał mi między innymi jak funkcjonuje elektronicznie sterowane zawieszenie, tempomat itd. obniżył mi też szybę twierdząc iż każdy klient powinien najpierw pojeździć z niskim jej ustawieniem.
Po zajęciu miejsca za kierą rozpocząłem jazdę, pozycja od razu mi się spodobała ze względu na mniejszy kąt ugięcia kolan i wyższą pozycję w stosunku do mojego DL-650.
Najpierw udałem się drogą "szybkiego ruchu" w stronę Pyrzowic gdzie oczywiście od razu natrafiłem na korki, tu mogłem sprawdzić możliwość przeciskania się maszyną między puszkami, muszę przyznać że nie było żadnych problemów, zwłaszcza że kierowcy bardzo życzliwie rozjeżdżali się na boki
Motocykl jest dosyć wysoki, więc zarówno kierownica jak i lusterka przechodziły na lusterkami większości puszek.
W pewnym momencie korek ustąpił i można było rozwinąć w końcu większą prędkość ale niestety pojawiły się szumy w kasku, postanowiłem więc podnieść szybę do najwyższej pozycji, w tym celu musiałem się zatrzymać i z pozycji kierowcy odkręcić oba boczne pokrętła blokujące, niestety nie przyniosło to efektu i za cholerę nie dało się podnieść szyby, w końcu zsiadłem z pojazdu i po kilku próbach udało się w końcu odblokować zaczepy i podnieść szybę, straciłem na to ze trzy minuty.. ten patent jest delikatnie mówiąc.. nie trafiony.
Po podniesieniu szyby sytuacja nieco się poprawiła, poziom ochrony przed wiatrem na wysokości głowy oceniam na przeciętny, czyli taki jaki oferuje nowy Suzuki V-Strom DL-1000, natomiast ochrona korpusu a zwłaszcza nóg jest perfekcyjna, bo z boku zbiornika mamy dodatkowe plastikowe osłony, pod lewą znajduje się chłodnica wraz z wentylatorem, który w ruchu miejskim dosyć często się włącza, choć jego praca nie jest w żadnym stopniu uciążliwa, nie stwierdziłem by podmuch od wentylatora powodował dyskomfort kierowcy, czy podnosił kusz z ziemi (jak to niektórzy tu pisali), wentylator dmucha na zewnątrz i tylko niewielka cześć strug powietrza idzie w dół, tym niemniej umieszczenie chłodnicy w tym miejscu jest problematyczne, bo w razie małego paciaka możemy ją uszkodzić, dlatego w tym sprzęcie konieczne jest dokupienie dodatkowych mocnych gmoli za około 700 zł.
Maszyna posiada zbiornik paliwa o pojemności 23 litrów, wysokość siedziska możemy regulować w zakresie 845 - 870 mm.
Jako że z przodu silnika nie mamy chłodnicy sterczą więc tam kolektory układu wydechowego, a pod nimi niczym nie osłonięty filtr oleju (poniżej jest fabryczna plastikowa osłona, która do niczego się nie nadaje), tak więc tu także musimy dokupić mocną stalową osłonę, zwłaszcza jeśli chcemy jeździć po szutrach.
Motocykl wyposażony jest w wał napędowy, czyli coś o czym śnią i marzą (ponoć) motocykliści
Z przodu mamy koło o rozmiarze 19" z tyłu 17" felgi aluminiowe szprychowane z oponami bezdętkowymi.
W praktyce podczas mocnego przyśpieszania i hamowania silnikiem (ruchy manetką gazu) odczujemy charakterystyczne szarpanie (wał ma wprawdzie gumowy tłumik - amortyzator), mimo to czuć lekki moment skrętny.
Silnik jaki pracuje na pokładzie tej Yamahy, to jednostka dwucylindrowa, rzędowa, chłodzona cieczą o pojemności 1199 cm3 z wykorbieniem 270 stopni, generuje on moc 112 KM (przy 7250 obr/min) i maksymalny moment obrotowy 117 Nm (przy 6000 obr/min).
Motocykl jest zbudowany na ramie ze stali, skrzynia biegów posiada 6 biegów i jej praca jest prawidłowa (bez entuzjazmu), jednak największym mankamentem (co także przyznał dealer) jest wskaźnik wyświetlanego biegu, nie dość że przy zmianie biegów pokazuje się około dwu-sekundowa zwłoka (pojawia się poprzeczna kreska), to najgorzej jest gdy np. musimy awaryjnie zahamować nie mogąc wcześniej zrzucić biegów, w takim przypadku na wyświetlaczu dalej mamy poziomą kreskę i zrzucając biegi na postoju za cholerę nie wiemy jaki aktualnie bieg mamy zapięty, dwa razy znalazłem się w podobnej sytuacji i potem nieświadomie ruszyłem z biegu 2, ogólnie ten wskaźnik biegów jest mega wkurzający.. dealer tłumaczył to umiejscowieniem czujnika na wale silnika, na moje pytanie dlaczego w motocyklu Yamaha Tracer 900 takich problemów nie ma usłyszałem iż tam jest to inaczej rozwiązane.
Jednak największym zaskoczeniem jak dla mnie okazał się silnik.. teraz już wiem dlaczego nazywają go motocyklowym dieslem, ten motor jest jak dla mnie bezpłciowy, niby ma moc i przyśpieszenie ale.. jego elastyczność jest kiepska, o ile potrafię zrozumieć "zadyszkę" podczas odkręcenia na maksa manetki gazu na biegach 6,5 czy 4, to przy 3 jest to dla mnie zaskakujące że sprzęt przy obrotach rzędu 3500 a nawet 4000 obr/min dostaje trzy-sekundowej zadyszki zanim zacznie normalnie przyśpieszać.
Zobaczycie na filmie, robiłem kilka prób i za każdym razem było tak samo, co ciekawe ani DL-1000 ani Africa Twin nie miała takich problemów.
Fabryczny tłumik brzmi nieźle, ale raczej w zakresie niższych i średnich obrotów silnika (tu zdecydowanie wygrywa nowa Honda Africa Twin)
Yamaha XT1200ZE Super Tenere prowadzi się za to jak po sznurku, możemy puścić kierownicę przy prędkości 120 km/godz. a sprzęt będzie jechał prosto aż do 30 km/godz. i nie ma żadnych wibracji czy telepania kierownicy (jak w DL-650)
Muszę tu także pochwalić mega wygodne siedzenie, duża powierzchnia płaskiego siedziska robi robotę i ani raz nie odczuwałem dyskomfortu tyłka.
Motocykl jest wyposażony w oświetlenie LED, ale tylko kierunkowskazy i tylną lampę
Z przodu mamy wprawdzie układ dwóch soczewek ale niestety na zwykłe żarówki, szkoda że nie ma tu niezawodnych LED-ów
Hamulce w tym motocyklu sprawują się bardzo dobrze, z przodu mamy dwie tarcze 310 mm i zaciski czero-tłoczkowe a z tyłu jedną 282 mm i zacisk jedno-tłoczkowy, wykonałem kilka prób hamowania awaryjnego - sprzęt zachowuje się przewidywalnie, ABS włącza się za każdym razem ale nie ingeruje zbyt nerwowo (jak w Hondzie), skuteczność na poziomie Hondy, ale np. DL-1000 wykazuje większą skuteczność wytracania prędkości.
Tenerka posiada zintegrowany układ hamulcowy który działa w ten sposób iż po naciśnięciu klamki na kierownicy załącza się zarówno przód jak i tył, natomiast jeśli najpierw naciśniemy hamulec tylni (nogą) to rozłączamy je i działają osobno.
Warto jeszcze wspomnieć o elektronicznej regulacji zawieszenia, po naciśnięciu odpowiedniego przycisku możemy z pozycji kierowcy zarówno ustawić twardość amortyzatorów,jak i napiąć sprężyny dostosowując je do większego obciążenia (pasażer, bagaż), w praktyce wygląda to tak że po ustawieniu większego obciążenia motocykl nieco się podnosi, działa to bardzo dobrze ale pojawia się pytanie na ile to rozwiązanie będzie trwałe i bezawaryjne ?
Przednie zawieszenie ma skok 190 mm. tak samo jak tylne, jednak jest ono nieco twardsze w porównaniu do Hondy Africa Twin (ustawienie standardowe)
Na koniec kilka moich spostrzeżeń dotyczących prowadzenia dosyć przecież ciężkiej maszyny (265 kg.) na małych prędkościach jest całkiem nieźle, mimo tej masy motocyklem możemy wykonywać ciasne kółka bez obawy że sprzęt się zaraz zwali na bok (jeździłem nim na wolnych obrotach wykonując ciasne skręty na placu).
Sprzęt jest także wyposażony w tempomat i grzane manetki, tego pierwszego nie udało mi się sprawdzić (zapomniałem jak się go włącza), manetki za to działają świetnie.
Obie klamki zarówno sprzęgła jak i hamulca możemy wyregulować dostosowując je do wielkości naszych dłoni (sprzęgło jest hydrauliczne jak w DL-1000)
Dzięki temu że maszyna ma elektroniczny roll-gaz mamy dwa tryby jazdy, jednak w podstawowym silnik działa bardziej ospale, jeździłem więc cały czas na trybie '"sport", bardzo dobrze działa tez system kontroli trakcji (kilka razy odciął mi silnik by motocykl nie poszedł na koło), z tym że według słów dealera stopień 1 oznacza najmocniejszą ingerencję, a 2 najsłabszą (odwrotnie niż w motocyklu Yamaha Tracer 900 2018).
Czytelność wyświetlacza i paskowego obrotomierza oceniam bardzo dobrze (lepiej niż w nowej Hondzie Africa Twin CRF1000L)
Reasumując - motocykl jest bardzo wygodny i stabilny, dobrze się prowadzi, posiada wał napędowy nie wymagający częstego serwisowania, na pewno jest to ciekawa propozycja na dłuższe wyprawy, choć jego duża masa (znacznie większa od Hondy Africa Twin czy Suzuki DL-1000) może skutecznie utrudnić podróżowanie w grząskim, miękkim terenie.
Największym jak dla mnie negatywnym zaskoczeniem jest silnik, który nie ma zbyt dobrej elastyczności i pracuje trochę zbyt ospale, gdybyśmy chcieli jadąc na biegu 6 z prędkością 90 km/godz wyprzedzać bez redukowania biegu, to będzie to trwać całe wieki, bo sprzęt dostaje sporej czkawki zanim zacznie skutecznie przyśpieszać (około 3 sekund).
Drugim mega denerwującym mankamentem jest beznadziejny wyświetlacz biegów, no i zostaje jeszcze uciążliwa regulacja fabrycznej szyby czołowej.
Kupując taki nowy motocykl za cenę 65'900 zł. musimy go jeszcze bezwzględnie wyposażyć w boczne gmole chroniące chłodnicę, osłonę silnika i filtra oleju od dołu i oczywiście kufry, to także podnosi cenę zakupu, która w tym momencie zbliża się do BMW GS1200..
Yamaha XT1200ZE nie grzeszy urodą.. umówmy się ten motocykl jest brzydki, do tego mamy tylko dwa kolory- czarny i niebieski, osobiście wolałbym poczekać na najnowszą wersję, która ma się ponoć pojawić w przyszłym roku.
Jazda Hondą Africa Twin czy Yamahą Tracer 900 dostarczyła mi sporo radości i emocji, w przypadku Yamahy XT1200ZE nie czułem większej przyjemności z jazdy, dlatego ten motocykl jest dla mnie "bezpłciowy" i w ogóle nie biorę go pod uwagę przy ewentualnej zmianie po Suzuki V-Strom DL-650 AL6, ale jest to oczywiście moja subiektywna opinia z którą nie musicie się zgadzać.
Wkrótce w tym wątku wrzucę filmik z jazdy tym sprzętem z serii "Pierwsze wrażenia z jazdy" na który już teraz serdecznie zapraszam
Pozdrówko