Prośba o pomoc :
Medycy na ulicy
Pomożecie?

System diagnostyki silnika (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Czyli o wszystkim co związane jest z elektryką
Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

System diagnostyki silnika (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 31 paź 2016, 10:31

Temat dość obszerny - na tę chwilę uważam za zakończony. W przypadku uwag - pisać, komentować - będziemy uzupełniali na bieżąco.

System diagnostyki silnika FI
W instrukcjach wykorzystałem zdjęcia i fragmenty opisu z Manual Serwice DL 650 AK9 oraz Manual Serwice DL 1000.

Na skróty : jeżeli szukasz info na temat konkretnego błędu , naciśnij tutaj - C11, C12, C13 , C14, C15, C17, C21, C22, C23, C24, C25, C28, C29, C31,C32,C33, C41, C44,C49,

Pomarudzę odrobinę i ponudzę na wstępie. Tak, tak, my to wszystko wiemy ale.. przy dokonywaniu jakichkolwiek czynności z podzespołami systemu diagnostyki FI lub jego serwisowaniu należy przestrzegać kilku ważnych zasad które mogą wydawać się idiotyczne lub banalne, ale kto o nich nie wie narobi sobie dodatkowej pracy lub nastręczy problemów.

1) Obsługa złącz elektrycznych :
FI1.png
FI1.png (34.17 KiB) Przejrzano 4894 razy
Rys. 1

• Zaciski muszą być czyste, suche, wolne od korozji, śniedzi, nalotów i ciał obcych. Połowa usterek układu elektrycznego spowodowana jest właśnie niewłaściwym stykiem na złączach. W razie jakichkolwiek wątpliwości – wyczyść lub wymień styki. Jeżeli złącze jest skorodowane lub zaśniedziałe – samo przedmuchanie złącza czy spryskanie środkiem poprawiającym kontakt nie wystarczy. Niezbędna będzie włóknina, trochę czasu i chęci. Ew. wymiana złącza. Doświadczenie pokazuje że jeżeli mając rozebrany w garażu motocykl czegoś nam się nie chce zrobić, musimy to potem zrobić 400 km od domu stojąc pod wiaduktem w strugach deszczu, marznącymi paluchami przy świetle telefonu komórkowego...
• Po podłączaniu złącz, należy wsuwać je aż do wyczucia zaskoczenia zapadki – czyli kliknięcia. Wredna złączka źle złożona łatwiej nabierze wilgoci lub rozłączy się w najmniej korzystnym ( dla nas) momencie.
• Przed rozłączeniem wtyczek z gniazd , należy najpierw zwolnić blokadę ( zazwyczaj palcem lub śrubokrętem). Głupie? Może i tak ale mi także zdarzyło się mocować 10 minut z głupią wtyczką używając słów potocznie uważanych za obraźliwe i ordynarne - ponieważ nie zwróciłem uwagi że ma blokadę…
• Przy rozłączaniu wtyczek nie ciągniemy nigdy za przewody. Chyba że lubimy problemy.
• Po otwarciu złącza sprawdzamy osobno każdy zacisk, patrząc czy się nie wysunął , czy nie ma na niż żadnego luzu, czy wtyczka zacisku nie jest nadłamana. A to się niestety zdarza.
• W złączach wielo-pinowych sprawdź z osobna każdy przewód czy nie występuje na nim luz większy niż na innych przewodach. Jeżeli jest – sprawdź złączę ew. wymień lub napraw zacisk.
• Przed dokonaniem pomiarów elektrycznych w złączach za pomocą miernika czy testera należy włożyć sondy miernika od strony przewodów a nie od strony pinów wtyczki – by ich nie zdeformować i nie uszkodzić.
• Jeżeli jednak dokonanie pomiarów od strony przewodów jest niemożliwe ( w niektórych wtyczkach tak jest) – należy te czynności wykonywać bardzo ostrożnie by nie zagiąć pinów, nie dotknąć elektrodą sąsiednich pinów, nie rozgiąć styków żeńskich itp. Wbrew pozorom często przy okazji usuwania jednej usterki – tworzymy 2 nowe..




















BEZPIECZNIKI
FI2.png
FI2.png (28.05 KiB) Przejrzano 4894 razy

• Przy wymianie przepalonego bezpiecznika należy zawsze spróbować znaleźć przyczynę jego uszkodzenia. Wiem, wiem, najprościej wcisnąć inny i po zawodach. Ale bezpieczniki nie przepalają się ot tak. Zawsze jest tego jakaś przyczyna.
• Wymiana bezpiecznika na większy nie jest rozwiązaniem!!! Nowy bezpiecznik zawsze powinien mieć tę samą charakterystykę co stary – dobrany przez producenta. Wkładając większy bezpiecznik – zyskujesz chwilę którą musiał byś poświęcić na diagnozę i wykrycie np. przetartego przewodu, a ryzykujesz np. pożarem motocykla czy spaleniem komputera za kilka tyś. złotych. Pamiętaj że producent motocykla stosuje różne średnice przewodów, różny sposób ich prowadzenia – w zależności od zastosowania, przeliczając jaki prąd będzie przez niego płynął. I wie że większy nie popłynie ponieważ jest bezpiecznik. Chyba że ktoś włożył większy..
• Chyba nie musze przypominać że niedopuszczalne jest zastępowanie bezpieczników kawałkiem drutu… chyba że masz 4 motocykle a z tym nie jesteś w żaden sposób związany emocjonalnie. I nie zamierzasz ani ty ani nikt inny na nim podróżować by kogoś nie zabił.

Obchodzenie się z podzespołami ECM, czujnikami itd. -
• Wszystkie podzespoły elektroniczne są elementami precyzyjnymi i do najtrwalszych nie należą. Rzucaj i kop czujniki czy ECM tylko wtedy gdy masz ochotę na ich wymianę.
• Nigdy nie wolno dotykać styków ECM czy styków złączek idących do komputera . Pamiętajcie że na waszych narzędziach czy dłoniach błądzą potencjały elektryczne wystarczające do sprowadzenia ECM do roli specyficznej podkładki pod kwiatkiem w salonie. Bo w motocyklu się na pewno już nie przyda.




















FI3.png
FI3.png (36.46 KiB) Przejrzano 4892 razy

• Zawsze przed odłączeniem i podłączeniem ECM upewnij się że wyłączyłeś stacyjkę. Chyba że w szufladzie masz ze 4 niepotrzebne nowe sterowniki a ulubionym miejscem spędzania wolnego czasu dla ciebie to garaż…
• Oznaczenia na akumulatorze + i – nie powstały dla jaj. Są po to byś nie puścił swojej elektroniki z dymem. Jak lubisz fajerwerki i znudził ci się sprawny motocykl – poeksperymentuj.
• Kolejnym cudownym środkiem na trwałe uruchomienie motocykla jest odłączanie akumulatora przy pracującym silniku. Tak naprawdę to jak całowanie lwa w dupę – niebezpieczeństwo wielkie – a przyjemność średnia. Możliwy skok napięcia w chwili odłączania i podłączania akumulatora naprawdę może przysporzyć wielkich kłopotów.
• Przed jakimikolwiek pomiarami czy testami w motocyklu , bądź uprzejmy sprawdzić czy masz naładowany akumulator. W innym wypadku po zakończeniu prac wiedze będziesz miał taką jak i przed.
• Nigdy nie dokonuj żadnych pomiarów ECM przy załączonej stacyjce. Chyba że planujesz jego wymianę.

I zawsze, zawsze i to 3 razy – korzystając z miernika uniwersalnego – sprawdź 3 razy jego nastawy , wybór pracy, i sposób a także miejsce dokonywania pomiarów.
Ale o tym w następnym poście...
Jerzy
DL 650 AK9

Tags:

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Re: System diagnostyki wtrysku paliwa ( FI) - pomiary obwodów elektrycznych

Postautor: Antyks » 31 paź 2016, 12:13

Pomiary obwodów elektrycznych
Krótkie tylko wprowadzenie do pomiarów - nie ma możliwości by zawrzeć w postach całej wiedzy ich dotyczącej . A bez umiejętności dokonania podstawowych pomiarów - nie ma często możliwości zdiagnozowania przyczyn uszkodzenia czy niedomagania naszych maleństw.. :P
W każdym razie ;
Do wykonania podstawowych pomiarów wystarczy nam zwykły miernik uniwersalny. Osobiście odradzam mierniki za 10 zł z „targu” . Najczęściej nie posiadają żadnych zabezpieczeń, jakość ich wykonania jest słaba, rzeczywista dokładność pomiaru bardzo kiepska ( ostatnio miałem w ręku nowy miernik z targu gdzie rezystancja samych przewodów z elektrodami wynosiła ponad 3 ohm.) Za 40 – 50 zł możemy dostać już sprzęt który posłuży lata i da w miarę prawdziwe odczyty.

1) Najczęstsze przyczyny problemów w instalacji elektrycznej.
a) Źle zapięta złączka
b) Luźne połączenia na złączce – np. przez rozgięty styk żeński.
c) Słaby styk przez zabrudzenie, korozję, śniedź itp.
d) Złe zaciśnięcie zacisku na przewodzie
e) Złamanie, nadłamanie przewodu
f) Brak lub słabe zmasowanie układu
g) Rozszycie i nie zabezpieczenie ponowne wiązek przewodów
h) Uszkodzenie izolacji – zwarcie do masy motocykla .
i) Upływ prądu przez zalegającą wilgoć

2) Jak dokonać podstawowych pomiarów?
FI5.png
FI5.png (36.65 KiB) Przejrzano 4883 razy


a) Omomierz : Sprawdzenie ciągłości przewodów i stanu styków – dokonujemy poprzez pomiar oporności. W tym celu przełączamy miernik na omomierz (wynik pomiaru wyrażany w Ohm. Symbol Ω .) Po chłopsku – im mniej omów – tym styk jest lepszy. Im większa wartość – tym styk jest gorszy. Zwrócić należy uwagę na przedrostek wyświetlacza – jeżeli pojawi się symbol np. 1,2 MΩ - to nie jest dobrze – to oznacza 1,2 mln omów czyli praktycznie przerwę instalacji  . Właściwy układ przewodów powinien mieć poniżej 1 Ω - ale to zależy także od miernika.
W celu dokonania pomiaru omomierzem musimy przerwać obwód przez wyjęcie np. wtyczki z gniazd po po obu stronach mierzonego układu. Pamiętać należy że wszelkie podzespoły jak czujniki, komputer itp. mają różne działanie i budowę - i pozostawione w układzie będą fałszowały pomiar.
Przykład :
- Robimy obustronnie izolację układu ( np. wyjmujemy wtyczki z ecu i czujnika) i mierzymy cały obwód. ( od A do C)Jeżeli pomiar jest ok. wiemy że instalacja jest dobra. Jeżeli jednak pomiar wykracza poza właściwy zakres lub jest to nieskończoność ( przerwa instalacji): działamy dalej – czyli próbujemy zlokalizować kłopot – dokonując pomiarów częściowych ( A-B i B-C na rysunku). Dzięki temu możemy ograniczyć nasze poszukiwania problemów do jednego lub 2 elementów układu .
b) Woltomierz Sprawdzenie napięcia , zasilania itd dokonujemy za pomocą Woltomierza – W tym celu przełączamy miernik na Woltomierz ( wynik pomiaru wyświetlany jest w Woltach – symbol V) Przypomnę że układ elektryczny w motocyklu – to instalacja zasilana z akumulatora 12 V, jednakże większość układu sterowania – w tym układ FI w w dużej części działa na napięciu 5 V.
- Pomiaru napięcia dokonujemy na podłączonym obustronnie układzie , lub ew. na izolacji ( rozłączonej wtyczce) od strony wykonawczej układu ( np. wypięcie czujnika )
Sposób dokonania pomiaru : elektrodę miernika masową przykładamy do metalowej, nie lakierowanej przewodzącej prąd części motocykla (masy). Elektrodę dodatnią ( pomiarową) przykładamy w kolejnych miejscach układu sprawdzając czy wartość napięcia pozostaje taka sama.
Jeżeli jak na przykładzie rysunku, pomiar wykaże
-pomiędzy masą a punktem C – 5 V
-pomiędzy masą a punktem B – 5 V
-pomiędzy masą a punktem A – 0 V
Wiemy że uszkodzony mamy przewód lub złącza pomiędzy B i A
Może także zdarzyć się że np. pomiędzy masą a punktem A pojawi się nie 5 V ale np. 2 lub 3 V. Może to oznaczać upływ prądu do masy ( np. przez wilgoć ew. uszkodzenie izolacji przewodów) lub dużą rezystancję na stykach układu ( przez śniedź, korozję, zanieczyszczenia itp.)







FI6.png
FI6.png (24.31 KiB) Przejrzano 4883 razy

W celu diagnozy :
- odłączamy przewód masowy (-) od akumulatora i zabezpieczamy go przed zetknięciem z częściami metalowymi motocykla
- robimy izolacje po obu stronach instalacji przez np. rozłączenie obu wtyczek ( uwaga – jeżeli układ łączy się z innymi przewodami – musimy rozłączyć wszystkie inne podzespoły bo pozostała nam sam układ który chcemy pomierzyć.
- Sprawdzamy rezystancję ( Omomierz!!!) pomiędzy masą motocykla ( nie klemą akumulatora bo ta jest rozłączona) a kolejnymi punktami instalacji. W ten sposób jeżeli gdzieś jest upływ prądu do masy – wykryjemy go. W tym wypadku im większa rezystancją tym lepiej 

Niniejsze propozycję pomiarów są tylko przykładami. Nie wyczerpują one możliwości wykorzystania naszych mierników których jest wiele. I każdy z nas który ma o tym pojęcie – będzie wiedział jak je wykonać. A ci którzy średnio mają wiedzę czym jest prąd i jak to działa – lepiej jak na tej zamieszczonej wiedzy pozostaną 











Uwagi dot. mierników
- Nie ma sensu zaopatrywanie się w miernik profesjonalny z tysiącem funkcji, możliwością zapisu pomiarów na kartach SD, z wykresami itp. Jeżeli ktoś nie zajmuje się tym zawodowo - to tylko pierdylion funkcji utrudniających dokonywanie podstawowych pomiarów, i pierdylion możliwości zepsucia sprzętu. Naprawdę wystarczy przeciętnej klasy uniwersalny, prosty multimetr.
- Musimy mieć pewność że bateria w mierniku jest naładowana.
- Każdorazowo przed pomiarem ze 2 razy sprawdźmy wybrany na mierniku sposób pomiaru oraz zakres – jeżeli jest ustawialny.
- Jeżeli nie znasz zakresu pomiaru a miernik ma wybór zakresów - zawsze zaczynamy pomiary od najwyższego zakresu – pomoże nam to uniknąć niepotrzebnej wyprawy do sklepu po nowy miernik…
- Nie zapominajcie o wyłączeniu miernika po dokonaniu pomiaru
- Plastikowe kapturki na elektrodach miernika nie są by przeszkadzać – ale by zabezpieczyć sondy przed uszkodzeniem. Polecam z nich korzystać. To jak pudełko do suwmiarki 

Jako że oznaczenia kolorów kabli odbiegają od ogólnie przyjętych oznaczeń w UE pozwoliłem sobie poniżej je przekopiować :
B : Black Gr : Gray R : Red
Bl : Blue Lbl : Light blue W : White
Br : Brown Lg : Light green Y : Yellow
Dg : Dark green O : Orange
G : Green P : Pink
B/Bl : Black with Blue tracer B/Br : Black with Brown tracer
B/G : Black with Green tracer B/O : Black with Orange tracer
B/R : Black with Red tracer B/W : Black with White tracer
B/Y : Black with Yellow tracer Bl/B : Blue with Black tracer
Bl/G : Blue with Green tracer Bl/R : Blue with Red tracer
Bl/W : Blue with White tracer Bl/Y : Blue with Yellow tracer
Br/B : Brown with Black tracer Br/W : Brown with White tracer
G/B : Green with Black tracer G/Y : Green with Yellow tracer
Gr/B : Gray with Black tracer Gr/R : Gray with Red tracer
Gr/W : Gray with White tracer O/B : Orange with Black tracer
O/Bl : Orange with Blue tracer O/G : Orange with Green tracer
O/R : Orange with Red tracer O/W : Orange with White tracer
O/Y : Orange with Yellow tracer P/W : Pink with White tracer
R/B : Red with Black tracer R/W : Red with White tracer
W/B : White with Black tracer W/Bl : White with Blue tracer
W/G : White with Green tracer W/R : White with Red tracer
Y/B : Yellow with Black tracer Y/Bl : Yellow with Blue tracer
Y/G : Yellow with Green tracer Y/R : Yellow with Red tracer
Y/W : Yellow with White tracer

W następnym poście przejdziemy powoli do konkretów.. może układ paliwowy? :)
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Re: Zasada działania wtrysku paliwa (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650

Postautor: Antyks » 31 paź 2016, 17:15

Zasada działania sytemu wtrysku paliwa.

1)Czasu wtrysku (od tego zależy ilość paliwa jednorazowego wtrysku)
Do czynników, które decydują o czasie wtrysku paliwa należą : podciśnienie powietrza , prędkość obrotowa wału, kąt otwarcia przepustnicy oraz wiele innych podzespołów które przekazują do sterownika informacje o stanie silnika oraz warunkach w jakich pracuje.
FI7.png
FI7.png (15.83 KiB) Przejrzano 4858 razy

Na korektę czasu wtrysku ma znaczenie m. inn :
a) Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika/ gdy temperatura silnika jest niska, czas wtrysku zostaje powiększony.
b) Czujnik temperatury powietrza dolotowego /gdy temperatura powietrza wlotowego jest niska, czas wtrysku zwiększa się.
c) Napięcie akumulatora/ ECM sprawdza napięcie w instalacji elektrycznej. Gdy napięcie w instalacji elektrycznej spada sterownik zwiększa czas wtrysku by lekko podnieść obroty zwiększając także prąd ładowania.
d) Podczas przyśpieszania czasu wtrysku paliwa zostaje zwiększony i obliczony w zależności od prędkości otwarcia przepustnicy i obrotów silnika. Z kolei podczas hamowania czas wtrysku zostanie zmniejszony.

Układy odcinające wtrysk paliwa ;
1) Czujnik przewrócenia motocykla - odcina prąd dostarczany
pompy paliwa, wtryskiwacza paliwa i cewki zapłonowej.
2) Ogranicznik obrotów – gdy obroty silnika są zbyt wysokie wtryskiwacze zostają czasowo odłączone ( tzw. odcinka)

Schemat układu wtrysku paliwa.
FI8.png
FI8.png (109.4 KiB) Przejrzano 4858 razy
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Odczytanie kodów błędów diagnostyki (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650

Postautor: Antyks » 31 paź 2016, 23:15

Odczytanie kodów błędów FI
W ECM włączona jest funkcja auto-diagnostyki. Sterownik ECM kontroluje sygnały z podzespołów zewnętrznych i dokonuje odczytów wartości czujników kontrolujących prace układu. W sytuacji wykrycia niewłaściwego działania układu lub niewłaściwych odczytów wartości czujników – sterownik zgłasza błąd.
Auto-diagnostyka działa w 2 trybach pracy : w trybie użytkownika ( czyli właśnie nas – motocyklistów) oraz w trybie Dealer-a ( czyli serwisu ).
W trybie użytkownika – komputer wyświetla informację o wystąpieniu błędu oraz może zapalić kontrolkę LED, nie umożliwia jednak odczytania symbolu błędu co z kolei może umożliwić jego detekcję i usunięcie.
W trybie Dealer-a – sterownik wyświetla kod błędu umożliwiający detekcję uszkodzenia.
Teoretycznie w celu przełączenia w tryb dealera – konieczne jest specjalne urządzenie serwisowe dostępne dla serwisów Suzuki i kosztujących odpowiednio dużo. Jednakże aby je zastąpić wystarczy… kawałeczek odizolowanego na końcach przewodu włożone w odpowiedni złącza na kostkach .
Lokalizacja złącza Dealer Mode :
DealerMode1.png
DealerMode1.png (458.46 KiB) Przejrzano 4846 razy

DealerMode2.png
DealerMode2.png (408.41 KiB) Przejrzano 4846 razy

DealerMode3.png
DealerMode3.png (183.97 KiB) Przejrzano 4846 razy

DealerMode5.png
DealerMode5.png (370.46 KiB) Przejrzano 4846 razy

DealerMode6.png
DealerMode6.png (191.42 KiB) Przejrzano 4846 razy

Uwaga – nie odłączać przewodu z kostki diagnostycznej przed odczytaniem i zapisaniem kodów błędów. Po wyjęciu przewodu kody błędów zostaną skasowane.
Jeżeli istnieje jeden błąd – zostanie on wyświetlony na wyświetlaczu motocykla na stałe. Jeżeli kodów jest więcej – będą się one kolejno pojawiać co ok. 2 sekundy.
Poniżej zbrane kody błędów ( mam nadzieje wszystkie ) z naszych motocykli . Niektóre z kodów są dostępne tylko dla określonych modeli, inne dla roczników. Jednakże dany kod błędu będzie oznaczał dokładnie to samo w każdym motocyklu Suzuki V-strom.
C00 Brak błędów.
C11 Czujnik położenia wałka rozrządu (CMPS) – Tylko DL1000
C12 Czujnik położenia wału korbowego CKPS
C13 Czujnik ciśnienia powietrza wejściowego) (IAPS )
C14 Czujnik położenia przepustnicy
C15 Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECTS)
C17 Czujnik ciśnienia powietrza wejściowego) (IAPS )– tylko od 2007 DL 650
C21 Czujnik temperatury powietrza wejściowego( IATS)
C22 Czujnik ciśnienia atmosferycznego(APS) tylko DL 1000
C23 Czujnik przewrócenia motocykla(TOS)
C24, C25 Błąd zapłonu Cewka nr 1 i 2
C28 Kontrola działania zaworu przepustnicy(STVA)
C29 Czujnik położenia przepustnicySTPS)
C31 Czujnik Biegu(GPS)
C32, C33 Błąd wtryskiwacza 1 i 2
C40 Zawór ISC do regulacji biegu jałowego - tylko od 2007 DL 650
C41 Błąd przekaźnika pompy paliwa
C42 immobilizer
C44 Sonda lambda - Czujnik HO2(HO2S)
C46 EXCVA –Zawór kontrolujący przepływ spalin.
C49 Błąd zaworu PAIR( dopuszczanie powietrza do wydechu w celu dopalenia pozostałości)
C60 Usterka przekaźnika wentylatora obwodu chłodzącego
C62 EVAP Usterka obwodu zaworu odprowadzającego opary zbiornika paliwa do kolektora ssącego.
C64 Sonda lambda ( czujnik HO2)
C65 Błąd prędkości obrotowej
C91 Awaria układu kontroli prędkości motocykla.
Jeżeli nie wiesz gdzie je znaleść, spojrzyj teżTutaj
A teraz przystąpimy do diagnozy i usunięcia konkretnych błędów.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Regulacja czujnika położenia przepustnicy TPS (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650

Postautor: Antyks » 31 paź 2016, 23:41

Regulacja czujnika położenia przepustnicy TPS

1. Rozgrzej silnik i ustaw prędkość obrotową biegu jałowego silnika do
1300 ± 100 obrotów na minutę.
2 Wyłącz silnik.
3 Przełącz tryb diagnostyki za pomocą kabla w tryb dealer mode
4. Jeżeli czujnik położenia przepustnicy wymaga regulacji: poluzuj śruby i obrócić czujnik położenia przepustnicy by doprowadzić
do wyświetlania linii na wyświetlaczu pośrodku kodu błędów.
TPS1.png
TPS1.png (12.31 KiB) Przejrzano 4844 razy

TPS2.png
TPS2.png (103.21 KiB) Przejrzano 4844 razy


5. Następnie należy dokręcić śruby, aby ustabilizować położenie czujnika położenia przepustnicy.
Uwaga – dokręcać śruby mocowania czujnika z siłą 3.5Nm (Klucz torx)
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Awaryjne uruchomienie silnika (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650

Postautor: Antyks » 01 lis 2016, 00:44

System FI posiada funkcje bezpieczeństwa na wypadek awarii , pozwalające na uruchomienie silnika i uzyskania choć minimalnej mocy w sytuacjach awaryjnych – tam gdzie można tego dokonać bez zagrożenia trwałego uszkodzenia silnika . Funkcja ta ma na celu umożliwienie np. dojazdu motocykla do warsztatu w celu jego naprawy – jednak silnik może nie osiągać zadanych parametrów, i należy w najszybszym możliwym terminie usunąć usterki.
Istnieją także usterki które nie pozwalają na uruchomienie silnika.
Tryb awaryjny 1.png
Tryb awaryjny 1.png (37.71 KiB) Przejrzano 4840 razy

Pamiętaj że wyjęcie wtyczki z ECM, odłączenie kabla akumulatora, wyjęcie bezpiecznika , włączenie i wyłączenie trybu Dealer Mode – spowoduje skasowanie zapamiętanych błędów.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Re: Przyczyny błędów (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 i DL 1000

Postautor: Antyks » 01 lis 2016, 19:44

Poniżej tabela zawierająca błędy wraz z opisem pozwalającym na przybliżenie możliwych usterek mogących błąd spowodować.
Przypominam że niektóre błędy dotyczą tylko niektórych typów czy roczników motocykli.

Uwaga - w tabeli podano tylko podstawowe przyczyny problemów . Dokładnie rozpisane są w postach dotyczących konkretnych usterek.
listaC1.png
listaC1.png (58.68 KiB) Przejrzano 4805 razy

listaC2.png
listaC2.png (58.28 KiB) Przejrzano 4805 razy
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Re: System diagnostyki silnika (FI) - Błąd C11 Czujnika położenia wałka rozrządu ( TYLKO V-strom DL 1000)

Postautor: Antyks » 01 lis 2016, 21:30

Awaria C11 : Czujnik położenia wałka rozrządu (Czujnik CMP)
Wygląd czujnika :
cmp.JPG
cmp.JPG (27.78 KiB) Przejrzano 4795 razy

Po cholerę to ustrojstwo ? Czujnik wałka rozrządu ma za zadanie dokładnie określić położenie tegoż wałka (i tym samym krzywek sterujących zaworami pierwszego cylindra) w stosunku do położenia wału korbowego (ustaleniu jego pozycji służą sygnały z czujnika położenia wału korbowego). Informacja ta jest niezbędna do regulacji punktu rozpoczęcia wtrysku oraz momentu zadziałania układu zapłonowego, tak by nie doszło do spalania stukowego.

Przyczyna alarmu : Sygnał z czujnika nie dociera przez 3 sek. od rozpoczęcia pracy silnika.
Powód :
- Drobinki metalu lub innych materiałów zabrudziły czujnik lub końcówki wałka – wyczyścić.
- Uszkodzony czujnik CMP – wymienić
- Uszkodzony kabel lub złącza – zlokalizować uszkodzenie i usunąć przyczynę.
- Uszkodzone wejście ECM - wymienić ECM

Usunięcie uszkodzenia :
1) Odkręcić i zdjąć zbiornik paliwa - jak to zrobić - info tutaj
CMP 2.png
CMP 2.png (70.32 KiB) Przejrzano 4795 razy

2) Sprawdzić złącze czujnika czy nie ma luźnych lub zabrudzonych styków
3) Zmierzyć napięcie szczytowe czujnika – uruchomić na kilka sekund silnik i sprawdzić najwyższe napięcie pojawiające się na czujniku – powinno być min. 3.7V
4) Jeżeli napięcie szczytowe nie osiąga zadanego pułapu – wymienić czujnik na nowy
5) Jeżeli napięcie szczytowe jest osiągane – wyjąć czujnik.
6) Po wyjęciu wyczyścić czoło czujnika z ew. zanieczyszceń, zopiłków itp. Osuszyć sprężonym powietrzem. To samo postąpić z znacznikiem na wałku rozrządu. Jeżeli są opiłki – wymienić olej silnikowy.
CMP 3.png
CMP 3.png (4.92 KiB) Przejrzano 4795 razy

7) Jeżeli nie ma poprawy – sprawdzić luźne styki złączek czujnika i wtyczki ECM, ew. wymienić czujnik na nowy.
8) Jeżeli jest poprawa lecz błąd nadal występuje - Zmierzyć przewody O/W, Y/W B/W na zwarcie do masy oraz połączenie ze stykami 12,15,34 wtyczki ECU.
Jeżeli właściwe sygnały docierają do ECU – wymienić sterownik ECU na nowy i sprawdzić ponownie.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

System diagnostyki silnika (FI) - Błąd C12 Czujnika położenia wału korbowego

Postautor: Antyks » 01 lis 2016, 22:33

Awaria C12 : Czujnik położenia wału korbowego (Czujnik CKP) –

Czujnik położenia wału korbowego jest zainstalowany w pokrywie generatora. W celu wymiany : zdejmij pokrywę generatora:
Wymiana CKP .png
Wymiana CKP .png (47.95 KiB) Przejrzano 4540 razy

Po cholerę toto w motocyklu ? Podczas obrotu wieńca zębatego w czujniku powstają sygnały napięciowe wywołane przez zmiany pola magnetycznego. Sygnały te kierowane są do modułu sterującego, który na tej podstawie oblicza prędkość obrotową wału korbowego i jego położenie, a następnie, korzystając już tych informacji, podstawowe dane dla momentu wtrysku i kąta wyprzedzenia zapłonu.

Przyczyna problemu : Sygnał z czujnika nie dociera przez 3 sek. od otrzymaniu sygnału z IAP.
Powód :
- Drobinki metalu lub innych materiałów zabrudziły czujnik lub końcówki wałka – wyczyścić.
- Uszkodzony czujnik CMP – wymienić
- Uszkodzony kabel lub złącza – zlokalizować uszkodzenie i usunąć przyczynę.
- Uszkodzone wejście ECM

Usunięcie uszkodzenia :
1) Wyłączyć zapłon.
2) Sprawdzić złącze czujnika CKP, sprawdzić czy nie znajdują się luźne piny lub nie jest utrudniony kontakt przez załamanie lub zanieczyszczenie złącza.
CKP 1.png
CKP 1.png (240.61 KiB) Przejrzano 4782 razy

3) Jeśli są ok, zmierzyć rezystancję czujnika : ) Odłączyć wtyczkę czujnika CKP i dokonać pomiaru
Rezystancja czujnika CKP: 130 - 240 Ω ( pomiędzy przewodami : białym i zielonym)
4) Jeżeli wynik pomiaru jest właściwy - , należy sprawdzić czy czujnik nie ma przebicia do masy – ( pomiar : biały-masa, zielony – masa) . Oporność powinna wynosić nieskończoność ( brak przepływu prądu) lub być wskazywana w MΩ
5) Jeżeli jest przebicie do masy – wymień czujnik na nowy.
6) Jeżeli przebicia nie ma : Odłączyć wtyczkę czujnika CKP.
CKP 2.png
CKP 2.png (174.38 KiB) Przejrzano 4782 razy

7) dokonać rozruchu silnika przez kilka sekund za pomocą rozrusznika, mierząc napięcie szczytowe na przewodach zasilających odłączonej wtyczki czujnika CKP - napięcie czujnika powinno wynosić minimum 3,7 V ( + biały, - zielony)
8) Powtórz powyższą procedurę testową kilka razy i by zmierzyć najwyższe napięcie szczytowe.
Jeśli OK, zmierz napięcie szczytowe czujnika CKP na wtyczce terminala ECM (piny 26 i 30)
Jeżeli napięcie jest ok
– Któryś z przewodów może mieć uszkodzoną izolację i może mieć zwarcie do masy, lub być uszkodzony, załamany, itd. ( pomierzyć przewody na upływ do masy i zwarcie )
- Jeżeli przewody są nie uszkodzone – problem może polegać na uszkodzeniu ECM.
9) Ponownie sprawdzić każdy przewód terminala , wszystkie złączki i styki.
10) Wymienić dla sprawdzenia czujnik CKP .
11) Ew. wymienić sterownik ECM i sprawdzić działanie
Grafiki pochodzą z Suzuki Service Manual
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Re:C13,C17 Czujnik ciśnienia powietrza wejściowego (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 02 lis 2016, 13:04

C13 C17- Czujnik ciśnienia powietrza wejściowego (IAPS)

Do 2007 r. W dl 650 montowany był wyłącznie jeden czujnik ciśnienia który współpracował z pierwszym cylindrem. Od 2007 r. zastosowano drugi czujnik ciśnienia do współpracy z 2 cylindrem - stąd dodatkowy błąd który może się wyświetlić C17 . Sposób diagnozy i postępowania podobny .
We wcześniejszych modelach Dl 650 oraz w DL 1000 - gdzie zastosowany był jedne czujnik - zdarzało się że powodował on nierówną pracę silnika na wolnych obrotach czy "strzelanie" . Rozwiązaniem okazało się wyprowadzenie dodatkowego przewodu zbrojonego z cylindra 2 i połączenie go z układem pomiaru podciśnienia za pomocą trójnika. Po tych czynnościach problem często ustępował, następowała stabilizacja prędkości obrotowej na wolnym biegu a także zanikała nierówna praca silnika.

Czujnik IAP - czujnik ciśnienia czy dokładniej podciśnienia jest wykorzystywany przez ECU do ustalenia dawki paliwa czyli czasu otwarcia wtryskiwaczy. Wraz z czujnikiem otwarcia przepustnicy oraz pomiarem obrotów - stanowią podstawowe dane do doboru tego newralgicznego parametru.
Wlot czujnika ciśnienia powietrza jest zainstalowany w części tylnej Airboxa. W celu wymiany należy wyjąć zbiornik, zdemontować czujnik ciśnienia z obudowy filtra powietrza i założyć nowy.
Wymiana IAP.png
Wymiana IAP.png (53.7 KiB) Przejrzano 4539 razy



Zasada działania : Czujnik mierzy ciśnienie atmosferyczne i przetwarza je na sygnał napięciowy w zakresie od 0.1V do 4,8V. Należy zwrócić uwagę że ciśnienie atmosferyczne zmienia się m. inn. w zależności od pogody , wysokości itd. – więc zmiany następujące w otoczeniu mogą mieć wpływ na wskazania czujnika.
IAP3.jpg
IAP3.jpg (16.28 KiB) Przejrzano 4765 razy

Przyczyny wystąpienia/wyświetlenia błędu
- Zatkany kanał próżniowy pomiędzy korpusem przepustnicy i czujnikiem
- Rozszczelnienie czujnika lub kanału łączącego korpus przepustnicy i czujnika – wartość ciśnienia jest zakłócana przez dostające się powietrze z zewnątrz.
-Uszkodzony obwód czujnika, słaby kontakt na złączach lub zwarcie do masy.
- usterka czujnika IAP.
- usterka sterownika ECM.

Kontrola działania ;
- Unieść i zdemontować zbiornik paliwa
- Wyłączyć zapłon
IAP1.png
IAP1.png (90.28 KiB) Przejrzano 4765 razy

- Sprawdzić złącze na czujniku w celu wykrycia luźnych pinów, zabrudzenia, załamania kabli itp.
- Jeżeli złącze jest ok – zmierzyć napięcie wejściowe czujnika. Napięcie wejściowe czujnika powinno wynosić 4.5 – 5.5 V.
Następnie :
- Zdjąć wtyczkę z czujnika
- Włączyć zapłon i zmierzyć napięcie pomiędzy czerwonym przewodem (+) a masą (-). Jeżeli ok, zmierzyć napięcie pomiędzy przewodem czerwonym (+) a czarno/brązowym (-).
- Jeżeli napięcie zasilania jest niepoprawne – możliwa przerwa , zanieczyszczenie styków na kabli idącym z ECM lub wtyczce ECM.
Jeżeli napięcia są poprawne należy :
- Ponownie podłączyć złącze do czujnika IAP
IAP2.png
IAP2.png (55.72 KiB) Przejrzano 4765 razy

- Podłączyć sondy miernika do kabli podłączonej wtyczki
- Uruchomić motocykl i pozwolić by pracował na biegu jałowym
- Dokonać pomiaru napięcia wyjściowego czujnika pomiędzy przewodami : Czarno/brązowym a czarno/zielonym- napięcie wyjściowe czujnika powinno wynosić Ok. 2,7 V na biegu jałowym.
Jeżeli napięcie jest nieprawidłowe – sprawdzić przewód podciśnieniowy i kanał do przepustnicy próżniowej , znaleźć ew. zatkania, pęknięcia, uszkodzenia. Może być przerwany lub uszkodzony przewód czarno – zielony itp. Jeżeli to nie pomoże – wymienić czujnik na nowy.
W Service manual jest także instrukcja w jaki sposób można sprawdzić czujnik korzystając z pompy próżniowej. Niestety nie zauważyłem ani w moim garażu – ani w garażu żadnego z przyjaciół takiego sprzętu – więc tłumaczenie w-w podpunktu ominę. Zainteresowanych odsyłam do źródła.
Prawidłowe wskazanie czujnika :
0-600m npm (100-94 KPa) – 3.3-3.6 V
611-1524m npm (94-85Kpa) – 3.0-3.3 V
1525-2438m npm ( 85-76Kpa) – 2.7-3.0V
2439-3048m npm ( 76-70Kpa) -2.5-2.7V
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C14 Awaria czujnika położenia przepustnicy (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 02 lis 2016, 23:06

C14 "TP SENSOR Czujnik otwarcia przepustnicy

Czujnik położenia przepustnicy jest zainstalowany na lewej stronie przepustnicy. W celu jego wymiany należy wyjąć zbiornik i Airbox. Po wymianie dokręcać śrubę montażową czujnika z siłą 3,5 Nm (0,35 kG-m, 2,5 lb-ft)
Po cholerę nam on? Kąt otwarcia przepustnicy ma wpływ na :
- Regulację prędkości motocykla
- Pozwala na szybkie zmiany położenia przepustnicy ustalając reakcję układu zasilania na warunki pracy
- całkowite zamknięcie przepustnicy oznaczać może bieg jałowy lub hamowanie silnikiem,
- całkowite otwarcie przepustnicy zazwyczaj oznacza chęć uzyskania maksymalnego momentu obrotowego silnika,
- w przypadku uszkodzonych czujników np. ciśnienia w kolektorze dolotowym, pomiar położenia przepustnicy ułatwia sterowanie dawką paliwa.

Błąd - gdy napięcie wyjściowe jest poza określonym zakresem. W normalnej pracy napięcie na wyjściu z czujnika wacha się do 0,1 V do 4,8 V
Przyczyny błędu :
 - Żle ustawiony czujnik ( patrz….)
- Przerwa, zwarcie lub doziemienie w układzie czujnika.
- Uszkodzenie czujnika.
- Uszkodzenie ECM
Detekcja uszkodzenia ;
1) Wyjąć zbiornik paliwa
2) Wyłączyć zapłon.
TP1.png
TP1.png (525.64 KiB) Przejrzano 4729 razy

3) Sprawdzić złącze czujnika czy nie ma luźnych nadłamanych styków, zabrudzenia , zalania złączki.
Jeśli złącze jest OK, zmierzyć napięcia wejściowego czujnika TP:
4) Odłączyć złączkę czujnika TP.
5) Włączyć zapłon.
6) Zmierzyć napięcie pomiędzy przewodem czerwonym i masą.( powinno być 4.5 do 5.5 V)
7) Następnie zmierzyć napięcie pomiędzy przewodami: czerwonym i czarno/brązowy (napięcie także 4,5 - 5,5 V)
Jeżeli napięcie jest niewłaściwe : 
- Luźne lub zaśniedziałe, zabrudzone styki do ECM.
Przerwa lub doziemienie przewodu czerwonego lub czarno brązowego.

Jeżeli napięcie jest właściwe : 

1) Wyjmij pojemnik filtra powietrza wraz z filtrem.
2) Wyłączyć zapłon.
3) Odłączyć złączkę z czujnika TP.
TP2.png
TP2.png (134.26 KiB) Przejrzano 4729 razy

4) Sprawdzić opór pomiędzy złączką A a masą motocykla - miernik powinien wskazywać nieskończoność
5) Następnie należy zmierzyć rezystancję czujnika TP (pomiędzy A i B).
6) Obracając uchwyt przepustnicy sprawdzić rezystancję : Przy zamkniętej przepustnicy czujnik powinien wskazywać ok. 1.2 KΩ, przy otwartej całkowicie ok. 4.26KΩ
Następnie ustawić właściwą pozycję czujnika przepustnicy lub wymienić czujnik na nowy ( jeżeli ustawienie poprawnych właściwości jest niemożliwe)
Jeżeli pomiar był właściwy :
1) Podłączyć złącze czujnika TP.
2) Wprowadzić sondy miernika od strony przewodów do złączki :
3) Włączyć zapłon.
TP3.png
TP3.png (251.2 KiB) Przejrzano 4729 razy

4) Zmierzyć napięcie wyjściowe czujnika TP na złączce : pomiędzy przewodami (+ Różowo/biały i - Czarno/brązowy) przekręcając uchwyt przepustnicy.
Napięcie wyjściowe czujnika TP przy zamkniętej przepustnicy powinno wynosić ok. 1,12 V przy otwartej : Ok. 4,26 V
Jeżeli pomiar jest właściwy :
- Czerwony, różowo/biały lub czarno/brązowy przewód jest uszkodzony, zerwany lub zwarty do masy,
• W przypadku gdy przewody i połączenia są OK, możliwe że uszkodzony jest ECM.
• Ponownie sprawdzić każdą wiązkę terminala oraz przewodów dla obwodu każdego z obwodów do ECM.
Jeżeli jednak pomiary nie były zadowalające - należy wymienic czujnik na nowy.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Re:Błąd czujnika temperatury płynu chłodzącego (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 02 lis 2016, 23:37

C15 Czujnik temperatury płynu chłodniczego (ECTS)

Czujnik ECT jest zainstalowany na obudowie termostatu. Dokręcać czujnik z siłą 19 Nm (1.9 kgf-m, 13,5 lb-ft)
A na cholerę dodatkowe ustrojstwo? We współczesnych motocyklach informacje dostarczane przez ECTS wykorzystywane są przede wszystkim, przez moduł sterujący pracą silnika ( ECM) przy dopasowywaniu czasu wtrysku paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu stosownie do temperatury silnika.
Działanie
Zależnie od temperatury płynu chłodzącego zmienia się oporność czujnika temperatury, przy czym im temperatura jest wyższa, tym oporność czujnika staje się mniejsza. Tym samym mniejszy jest również spadek napięcia na czujniku. Sterownik silnika przelicza wartość tego napięcia, gdyż jest ono odwrotnie proporcjonalne do temperatury płynu chłodzącego.

Przyczyna wyświetlenia błędu : Napięcie wyjściowe docierające do ECM jest poza zakresem pracy czujnika ( od 0,1 V do 4,6 V)
Przyczyny :
- Czujnik posiada przerwaną, uszkodzoną , doziemioną instalację
- Czujnik jest uszkodzony
- ECM jest uszkodzony.

Diagnoza :
1) Wyłączyć zapłon.
2) Sprawdzić złącze czujnika ECT - czy nie ma luźnych przewodów, zanieczyszczeń, wilgoci.
A następnie zmierzyć napięcie czujnika ECT po stronie zasilania :
ects1.png
ects1.png (232.55 KiB) Przejrzano 4725 razy

3) Odłączyć złączkę i przekręcić wyłącznik zapłonu.
4) Zmierzyć napięcie pomiędzy przewodem Czarno/niebieskim i masą. Napięcie wejściowe czujnika ECT powinno wynosić : 4,5 - 5,5 V
5) Następnie zmierzyć napięcie między przewodem czarnym i czarno brązowym - napięcie zasilania czujnika ECT: 4,5 - 5,5 V
Jeżeli napięcie nie jest właściwe : sprawdzić styki złącza ECM, sprawdzić czy nie na przerwy , zwarcia lub doziemienia na przewodach zasilających.
ects2.png
ects2.png (96.46 KiB) Przejrzano 4725 razy

Jeżeli napięcie jest ok :
6) Wyłączyć zapłon.
7) Zmierzyć oporność czujnika ECT. Opór:około. 2,45 kΩ przy 20 °
Jeżeli rezystancja jest ok
- sprawdzić złącza ECM
sprawdzić przewód czarno/brązowy oraz czarno/różowy - czy nie są przerwane, doziemione, zaśniedziałe lub niewłaściwie połączone.
Jeżeli przewody są ok - możliwe uszkodzenie ECM
Jeżeli pomiary są złe - wymienić czujnik na nowy.
  
Temp cieczy chłodzącej silnika a prawidłowy pomiar rezystancji czujnika :

20 ° C (68 ° F) Około. 2,45 kΩ
40 ° C (104 ° F)Około. 1.148 kΩ
60 ° C (140 ° F)Około. 0,587 kΩ
80 ° C (176 ° F)Około. 0,322 kΩ
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C21 Błąd czujnika temperatury powietrza wejściowego (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 03 lis 2016, 22:33

C21 Czujnik temperatury powietrza wejściowego (IATS)
IAT.jpg
IAT.jpg (44.13 KiB) Przejrzano 4699 razy

Na cholerę on komu? Sygnał z tego czujnika służy m.inn jako wartość korekcyjna do obliczenia niezbędnej dawki paliwa. Im jest zimniej - tym warunki w wydajność silnika nieznacznie spada.
Czujnik temperatury powietrza wlotowego jest zainstalowany po prawej stronie Airboxa. W celu wymiany należy zdjąć zbiornik, wyjąć czujnik z airboxa, zamocować w odwrotnej kolejności. Moment przykręcenia czujnika : 18 Nm (1.8 kgf-m, 13,0 lb-ft)
Wymiana IAT.png
Wymiana IAT.png (44.82 KiB) Przejrzano 4536 razy

Zasada działania : Czujnik mierzy temperaturę powietrza wejściowego w kolektorze i przetwarza je na sygnał napięciowy w zakresie od 0.1V do 4,6V.
Przyczyny wystąpienia/wyświetlenia błędu
-Uszkodzony obwód czujnika, słaby kontakt na złączach lub zwarcie do masy.
-Usterka czujnika IAT.
-Usterka sterownika ECM.

Diagnoza
1) Unieść i zbiornik paliwa.
2) Wyłączyć zapłon.
IAT1.png
IAT1.png (192.07 KiB) Przejrzano 4703 razy

3) Sprawdzić złączkę czujnika IAT szukając zanieczyszczeń, przerw, doziemienia, luźnych przewodów itp.
Jeśli złączka jest ok, należy następnie zmierzyć napięcie na zasilaniu czujnika IAT na złączu, w tym celu :
4) Odłączyć złączkę i przekręcić wyłącznik zapłonu.
5) Zmierzyć napięcie między zaciskami przewodów :
+ ciemnozielony, - masa
+ ciemnozielony, - czarno/brązowy
6) Jeżeli napięcia są ok, zmierzyć napięcie między zaciskiem ciemnozielonym a czarno/brązowym - napięcie czujnika: od 4,5 - do 5,5 V
Jeżeli napięcie nie jest właściwe :
- sprawdzić luźne, załamane lub zabrudzone styki złączek od czujnika do ECM
Istnieje także możliwość że instalacja ma upływ do masy.
Jeżeli napięcie jest dobre :
7) Wyłączyć zapłon.
IAT2.png
IAT2.png (29.46 KiB) Przejrzano 4703 razy

8) Zmierzyć oporność czujnika IAT.
Oporność czujnika powinna wynosić około. 2,45 kΩ przy 20 ° C

Jeżeli rezystancja jest właściwa :
• Sprawdzić –możliwe że przewód ciemnozielony lub czarno/brązowy jest przerwany, uszkodzony lub zwarty do masy.
• W przypadku gdy przewoody i połączenia są OK, problem może generować uszkodzona wtyczka ECM lub sam ECM.
W innym wypadku wymienić czujnik IAT

Rezystancja czujnika przy różnych temperaturach :
20 °C- 2.45 kΩ
40 °C- 1.148 kΩ
60 °C- 0.587 kΩ
80 °C- 0.322 kΩ
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C22 Błąd czujnika ciśnienia powietrza atmosferycznego (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 1000

Postautor: Antyks » 07 lis 2016, 19:44

C22 Błąd czujnika ciśnienia powietrza atmosferycznego Tylko DL 1000

A po co to komu? Im ciśnienie jest niższe, tym ilość powietrza ( a więc i tlenu) w komorze spalania jest niższa. Duże różnice ciśnień mają wpływ na pracę i wydajność silnika .
Czujnik mierzy ciśnienie atmosferyczne zamieniając je na sygnał napięciowy : im wyższe ciśnienie tym wyższe napięcie, im niższe ciśnienia, tym niższe napięcie wyjściowe czujnika. Właściwy sygnał z czujnika musi oscylować w zakresie od 0.1V do 4.8 V.

Najczęstsze przyczyny wystąpienia błędu :
1) Zatkany przepływ powietrza przez czujnik - np. pyłem
2) Któryś z przewodów czujnika zerwany lub uszkodzony - przez to zwarcie go do do masy
3) Luźne przewody we wtyczkach, zanieczyszczone lub zalane wtyczki
4) Uszkodzony czujnik ciśnienia
5) Uszkodzony wejście pomiarowe ECM.

Diagnoza i usunięcie uszkodzenia :
1) Wyłączyć zapłon ( stacyjkę)
APS1.png
APS1.png (467.76 KiB) Przejrzano 4667 razy

2) Sprawdzić złącze czujnika - czy nie jest zawilgotniałe, zabrudzone, czy nie występują w nim luźne styki lub nadłamane kable.
Jeżeli jest wszystko ok :
3)Po wyjęciu złącza z czujnika zmierzyć napięcia czujnika ( na wtyczce). W tym celu :
- załączyć zapłon
- Zmierzyć woltomierzem napięcie pomiędzy przewodem czerwonym a masą motocykla( we wtyczce)
jeżeli napięcie jest ok.
- zmierzyć woltomierzem napięcie pomiędzy przewodem czerwonym + a przewodem czarno/brązowym -.
Napięcie zasilania powinno wynosić od 4.5V do 5.5 V
Napięcie nie jest właściwe? Sprawdź wtyczki sterownika ECM - możliwy słaby kontakt, nadłamanie przewodów, luźne piny itp. Może także być uszkodzony lub doziemiony ( zwarty do masy fizycznie lub przez wilgoć) przewód zasilający ( czerwony)
Jeżeli napięcie jest właściwe :
3) Podłączyć ponownie wtyczkę czujnika
4) załączyć ZASILANIE ( stacyjka)
APS2.png
APS2.png (438.83 KiB) Przejrzano 4667 razy

5) Zmierzyć napięcie wyjściowe czujnika AP. W tym celu zmierzyć woltomierzem napięcie pomiędzy przewodami zielono/żółtym a czarno/brązowym. Właściwe napięcie powinno wynosić 4V przy 760 mmHg ( 100kPa)
Jeżeli napięcie nie jest właściwe : sprawdzić czy czujnik nie jest zanieczyszczony , czy jest zapewniony przepływ powietrza do czujnika, czy przewód zielono/żółty nie jest przerwany, uszkodzony, doziemiony. Jeżeli nic z powyższych - wymień czujnik na nowy.
Jeżeli wskazanie jest właściwe :
6) Przewód Zielono/żółty lub czarno/brązowy ma zwarcie do masy , jest przerwany , lub ma słaby styk na złączach. Jeżeli przewody są dobre, wtyczka ECM także jest w dobrym stanie - może wskazywać to na uszkodzenie ECM
W Service manual jest także instrukcja w jaki sposób można sprawdzić czujnik korzystając z pompy próżniowej. Niestety nie zauważyłem ani w moim garażu – ani w garażu żadnego z przyjaciół takiego sprzętu – więc tłumaczenie w-w podpunktu ominę. Zainteresowanych odsyłam do źródła.
APS4.png
APS4.png (47.12 KiB) Przejrzano 4667 razy

Prawidłowe wskazanie czujnika :
0-610m npm (100-94 KPa) – 3.4-4.0 V
611-1524m npm (94-85Kpa) – 3.0-3.7 V
1525-2438m npm ( 85-76Kpa) – 2.6-3.4V
2439-3048m npm ( 76-70Kpa) -2.4-3.1V
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C23 - Czujnik przewrócenia motocykla (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 07 lis 2016, 22:55

C23 Czujnik przewrócenia motocykla
Po co to komu? Podczas przewrócenia motocykla - czujnik wyłącza zapłon aby zatrzymać silnik. Czemu ? Chyba pisać nie muszę... .
Czujnik znajduje się pod siedzeniem. Aby uzyskać do niego dostęp należy zdjąć osłonę z prawego błotnika o prawego boczku. Uwaga - w przypadku montażu czujnika - znaczek "UP" musi wskazywać górę.
Wymiana TO.png
Wymiana TO.png (50.99 KiB) Przejrzano 4535 razy


Błąd - gdy napięcie wyjściowe jest poza określonym zakresem. W normalnej pracy napięcie na wyjściu z czujnika wacha się do 0,1 V do 4,6 V Alarm zaczyna się wyświetlać gdy wskazanie czujnika przez 2 sekundy wykraczają poza zakres.

Przyczyny błędu :
- Przerwa, zwarcie lub doziemienie w układzie czujnika.
- Uszkodzenie czujnika.
- Uszkodzenie ECM

Zdiagnozowanie przyczyn :
1) Zdjąć siedzenie
2) Wyłączyć zapłon ( stacyjka)
3) Sprawdzić złącze czujnika - czy nie ma luźnych nadłamanych styków, zabrudzenia , zalania lub zawilgocenia złączki. Jeśli złącze jest OK, zmierzyć rezystancję czujnika.
4) Przełączamy miernik na omomierz , zdejmujemy złącze z czujnika i mierzymy rezystancję pomiędzy pinem czujnika A i B . Rezystancja powinna wynosić od 19.1 do 19.7 KΩ.
TO1.png
TO1.png (318.14 KiB) Przejrzano 4657 razy

Jeżeli rezystancja nie jest prawidłowa - wymienić czujnik.
Jeżeli jest prawidłowa :
5) Odkręcamy czujnik, podłączamy ponownie złącze do czujnika, włączamy zapłon.
4) Należy teraz trzymając czujnik w pozycji horyzontalnej (przewody we wtyczce ułożone pionowo) , zmierzyć napięcie ( Woltomierz!!) pomiędzy przewodami czujnika Brązowo/białym (+) a czarno/brązowym (-)
Napięcie powinno wynosić 0.4 - 1.4V
TO2.png
TO2.png (307.82 KiB) Przejrzano 4657 razy

5) Przekręcamy czujnik o 65 stopni w lewo a następnie w prawo od pozycji horyzontalnej - dokonujemy ponownie pomiaru : napięcie wyjściowe na czujniku powinno wynieść 3.7 do 4.4 V .
Jeżeli pomiary są ok - :
• Przewód Czerwony, Brązowo/biały lub Czarno/brązowy jest przerwany, zwarty do masy lub ma słaby styk przez złącza.
•Jeżeli przewody są ok - możliwe że jest uszkodzone ECM. Przed wymianą ECM radzę ponownie przeprowadzić wszystkie pomiary.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C24 i C25 Błąd zapłonu (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 08 lis 2016, 11:08

C24 i C25 - Czyli błędy wynikające z problemów układu zapłonowego.
Odpowiedź znajdziecie w osobnym poście : TUTAJ
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

Błąd C28- Kontrola zaworu przepustnicy (STVA) (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 09 lis 2016, 10:33

C28 Kontrola zaworu przepustnicy (STVA)

Powody wystąpienia błędu :
- usterka czujnika STVA.
- usterka instalacji elektrycznej czujnika STVA
- awaria napędu przepustnicy
- uszkodzenie instalacji lub ECM

Diagnoza - postępowanie :
1) Wyjąć zbiornik paliwa oraz filtr powietrza wraz z obudową.Sprawdź, czy coś widocznego nie ogranicza ruchu napędu STVA . Uwaga - nie próbuj obracać przepustnicą ręką, do tego służy nakrętka M10 umieszczona z przodu STVA
2) Wyłączyć zapłon.
3) Sprawdzić wtyczkę czujnika STVA - czy nie występuje zabrudzenie, luźny styk, załamanie przewodów itp.
4) Włączyć zapłon, aby sprawdzić działanie STV. Po załączeniu zapłonu słychać ciche brzęczenie i siłownik powinien poruszyć przepustnicą. Jeżeli tego nie zrobi - powinien pojawić się Błąd FI.
Przepustnica powinna całkowicie się otworzyć ( poz. A), a następnie przymknąć do poziomu ok. 65 st. ( poz. B)
stva1.png
stva1.png (14.46 KiB) Przejrzano 4626 razy

(Uwaga powyższe dotyczy DL 650, w-g manuala DL 1000 przepustnica powinna być półotwarta, następnie zamknięta, następnie całkowicie otwarta, następnie otwarta na 75%, i powrócić do położenia częściowo otwartego. )
Jeżeli przepustnica nie wykonuje poprawnych ruchów : Sprawdź luźne lub słabe styki na złączu STVA. Sprawdź instalację czy na przewodach Czarno/czerwonym i czerwono/czarnym nie ma przerwy lub zwarcia.
Jeżeli przepustnica działa prawidłowo :
5) Wyłączycz zapłon.
6) Sprawdź jeszcze raz wtyczkę STVA czy nie ma na pewno luźnych lub zabrudzonych styków
7) Odłącz złączkę STVA.
8) Sprawdzić omomierzem ciągłość obwodu między zaciskiem 1 a masą. Oporność powinna być maksymalna ( nieskończoność) czyli przerwa.
9) Zmierz następnie rezystancję ( omomierzem) samego STVA - rezystancja powinna wynosić Ok. 7 - 14 Ω
stva2.png
stva2.png (40.95 KiB) Przejrzano 4626 razy

Jeżeli pomiary są właściwe : Sprawdź luźne lub zanieczyszczone styki złączki STVA ( tak wiem, to nudne ale widocznie na niej najczęściej występują błędy) , oraz zmierz omomierzem okablowanie do wyłączonej wtyczki ECM ( 20, 22)
Jeżeli jest ok - to albo jest uszkodzony ECM, albo jest błąd w okablowaniu którego nie wykryłeś. Sprawdź ponownie każdą wtyczkę i złączkę oraz okablowanie na możliwość wystąpienia zwarcia do masy, przerwania lub słabego styku.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C29 Czujnik położenia przepustnicy (STPS) (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 10 lis 2016, 23:39

C29 Czujnik położenia przepustnicy (STPS)

Czujnika położenia przepustnicy jest zainstalowany po lewej stronie korpusu 2 przepustnicy
Aby mieć do niego dostęp należy zdjąć siedzenie oraz airbox. Śruby montażowe przykręcamy z siłą : 2,0 Nm (0.2 kgf-m, 1,5 lb-ft)
Wymiana STP.png
Wymiana STP.png (53.12 KiB) Przejrzano 4534 razy

Przyczyna wyświetlenia błędu :
-Napięcie wyjściowe docierające do ECM jest poza zakresem pracy czujnika ( od 0,1 V do 4,8 V)
- Istnieje różnica pomiędzy faktycznym otwarciem przepustnicy a tym, w jakiej pozycji przepustnica powinna się znajdować .

Przyczyny :
- Czujnik posiada przerwaną, uszkodzoną , doziemioną instalację
- Czujnik jest uszkodzony
- ECM jest uszkodzony.

Diagnoza :
1) Wyjąć zbiornik paliwa oraz filtr powietrza wraz z obudową.
2) Wyłączyć zapłon.
3) Wyjąć i sprawdzić wtyczkę czujnika STP - czy nie występuje zabrudzenie, luźny styk, załamanie przewodów itp.
STP1.png
STP1.png (717.41 KiB) Przejrzano 4589 razy

Jeżeli jest ok - zmierzyć napięcie zasilające czujnika :
4) Zmierzyć napięcie ( voltomierz) pomiędzy przewodem (+)czerwonym a (-)masą.
5) Zmierzyć napięcie pomiędzy przewodem (+)czerwonym a (-)czarno/brązowym .
Napięcie zasilania powinno wynosić 4.5-5.5V
Jeżeli napięcie jest poza zakresem : wyczyść i sprawdź ponownie wtyczki czujnika oraz wtyczkę przy ECM, sprawdzić także kabel czerwony i czarno/brązowy czy nie są uszkodzone, zwarte, przerwane itd.
Jeżeli napięcie jest ok - szukamy dalej
6) Wyłączyć zapłon.
7) Odłączyć złączkę czujnika STP.
8) Sprawdzić rezystancję pomiędzy przewodem żółtym i masą ( powinna być nieskończoność czyli pełna przerwa) - jeżeli ok
9) Sprawdzić rezystancję pomiędzy przewodami żółtym i czarnym.
STP2.png
STP2.png (754.13 KiB) Przejrzano 4589 razy

10) Zamknąć i otworzyć przepustnicę przekręcając końcówkę wału siłownika i sprawdzić rezystancję czujnika w obu pozycjach. Przy zamkniętej przepustnicy oporność powinna wynosić ok. 0.58 kΩ, przy otwartej : ok. 4.38 kΩ
Uwaga : nie używać narzędzi do obrotu wału by nie uszkodzić silnika.
Jeżeli rezystancja nie jest poprawna : zresetuj ustawienia czujnika zaworu przepustnicy lub/ i wymień czujnik STP na nowy
Jeżeli pomiar jest właściwy :
11) Wyłączyć zapłon.
12) Połączyć złącze czujnika STP.
13) Włączyć zapłon.
STP3.png
STP3.png (371.9 KiB) Przejrzano 4589 razy

14) Zmierzyć napięcie ( teraz już woltomierz) wyjściowe czujnika STP (+żółty, - czarno/brązowy). Pomiar dokonać 2 razy - gdy przepustnica jest otwarta i zamknięta.
Gdy przepustnica jest zamknięta: napięcie powinno wynosić ok. 0,58 V, gdy otwarta: ok. o 4,40V
Jeżeli pomiar jest dobry - to znaczy że sygnał z czujnika nie jest odbierany przez ECM - czyli znowu złącze przy czujniku lub ECM - zabrudzone, wilgotne, luźne styki, naderwane przewody.. Oczywiście może to także świadczyć o uszkodzeniu ECM.
Jeżeli jednak pomiar nie jest dobry - wypadało by czujnik wymienić na nowy.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C31 Błąd czujnika skrzyni biegów (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 11 lis 2016, 00:12

C31 - Błąd czujnika skrzyni biegów (GPS)
Przyczyny wyświetlenia błędu : Brak napięcia z czujnika lub napięcie jest poza zakresem działania czujnika . Napięcie wyjściowe czujnika : >0.2V
Przyczyny usterki :
- Czujnik posiada przerwaną, uszkodzoną , doziemioną instalację
- Czujnik jest uszkodzony
- ECM jest uszkodzony.

Diagnoza
1) Zdjąć lewą owiewkę.
2) Wyłączyć zapłon.
3) Wyjąć i sprawdzić wtyczkę czujnika GPS - czy nie występuje zabrudzenie, luźny styk, załamanie przewodów itp.
GPS1.png
GPS1.png (301.74 KiB) Przejrzano 4583 razy

I należy dokonać pomiarów..
4) Motocykl ustaw na podstawce centralnej lub zablokuj w pozycji pionowej.
5) Złóź boczną stopkę do góry.
6) Upewnij się, czy wyłącznik silnika znajduje się w pozycji "RUN".
7) Włączyć zapłon.
8) Zmierzyć napięcie na przewodzie między przewodem różowym a masą. W tym czasie zmieniaj biegi od 1 do 6
Przełącznik GP powinien dawać napięcie: 1,0 V i więcej.
Jeżeli napięcie jest ok - to znaczy że sygnał z czujnika nie jest odbierany przez ECM - czyli znowu złącze przy czujniku lub ECM - zabrudzone, wilgotne, luźne styki, naderwane przewody.. Oczywiście może to także świadczyć o uszkodzeniu ECM.
Jeżeli napięcie nie jest prawidłowe - możliwe uszkodzenie lub zerwanie przewodu różowego.
Jerzy
DL 650 AK9

Awatar użytkownika
Antyks
Administrator
Posty: 1572
Rejestracja: 22 wrz 2016, 18:18
Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Otrzymał podziękowań: 40 razy
Kontakt:

C32 i C33 Awaria obwodów wtryskiwaczy (FI) na przykładzie Suzuki V-strom DL 650 oraz DL 1000

Postautor: Antyks » 11 lis 2016, 10:01

"C32" lub "C33" Awaria obwodu wtryskiwacza paliwa

Przyczyna wyświetlenia błędu - wtryskiwacz paliwa ma 1.3V lub mniej

Przyczyny uszkodzenia :
- Obwód wtryskiwacza ma przerwę, zwarcie lub doziemienie.
- Uszkodzony jest wtryskiwacz
- Uszkodzony ECM

Diagnostyka :
1) Zdejmujemy zbiornik paliwa oraz demontujemy filtr powietrza wraz z obudową.
2) Wyłącz zapłon.
3) Sprawdzić złącze wtryskiwacza czy nie ma zawilgoceń, luźnych styków, zabrudzeń, naderwanych przewodów.
FIC1.png
FIC1.png (874.13 KiB) Przejrzano 4576 razy

Jeżeli wszystko ok - sprawdzamy oporność cewki wtryskiwacza.
4) Zdejmujemy wtyczkę z wtryskiwacza i dokonujemy pomiaru omomierzem pomiędzy stykami wtryskiwacza. Rezystancja cewki powinna wynosić 11-13Ω
5) Następnie sprawdzamy oporność kolejno pomiędzy oboma stykami wtryskiwacza a masą motocykla. Powinna być pełna przerwa ( czyli nieskończoność lub ileś MΩ.
Jeżeli oporność odbiega od wskazań - należy wymienić wtryskiwacz na nowy
Jeżeli oporność jest w normie :
6) Przy zdjętych wtyczkach wtryskiwaczy załączamy zapłon.
FIC2.png
FIC2.png (286.74 KiB) Przejrzano 4576 razy

7) Zmierzyć napięcie ( Woltomierz) między przewodem wtryskiwacza żółto/czerwonym (na wtryskiwaczu 1 a następnie 2), a masą.
Napięcie powinno wynosić tyle co napięcie akumulatora.
Uwaga - napięcie można zmierzyć przez pierwsze 2 sekundy od załączenia zapłonu.
Jeżeli napięcia nie ma - sprawdź przekaźnik pompy paliwa.
Jeżeli napięcie jest właściwe :
8) Sprawdź przewód szaro/biały oraz szaro-czarny na uszkodzenie , zerwanie, zwarcie pomiędzy wtyczką ECM a wtyczką wtryskiwaczy.
9) Ponownie sprawdzić każdą wiązkę terminala oraz każdą żyłę przewodów zasilających.
10) Jeżeli wszystko jest właściwe - możliwe uszkodzenie ECM. Najlepiej podmień z innego motocykla i sprawdź.
Jerzy
DL 650 AK9


Wróć do „Warsztat elektryczny”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości